ドクターヘリパイロット(元)奮闘記

老いぼれドクターヘリパイロット(元)の繰り言

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 石川県のドクターヘリの羽の付け根についている金属製のプレートが6月24日の飛行中になくなった影響で25日は運休したそうです。

 翌26日には安全性が確認できたとして運航を再開したというニュースが流れました。

 ドクターヘリが導入された2001年ころ、運航契約の入札条件として、故障などの場合に代替機として使用できる予備機を持っている運航会社と言う条件が課せられ、弱小運航会社は入札すらできない、厳しい条件となっていました。

 この条件が緩和されたという話は聞いていませんので、故障などで運休する場合はこの予備機がすぐに使える状況を整備しておくことが必要となります。

 この予備機の件がただ単に競争会社を排除するだけの目的なら、ただ単に書類上予備機があるだけで、その期待がどこにあろうと、他に使われていよう関係なく、今回のように故障、不具合に予備機を使う考えすらないということになります。

 予備機を使うための条件環境、準備などを検討すらしたことがないようなので一応列挙しておきます。

 屋上へリポートで故障が起きれば、その故障したヘリをどこかに動かせるか、2機以上着陸できる広さのヘリポートが必要になります。

 予備機と言ってもヘリだけならドクターヘリに使うことはできませんので、搭載医療機器類を積んだ状態の予備機を持ち込むか、故障したヘリから降ろした医療機器を予備機に積み替える、場所、ヘリポートや格納庫が必要となります。

 故障したヘリを短時間に修理して引き続き飛ばすにはする場合には、整備する場所、格納庫や工具類などが必要ですし、交換する部品類などを保有し、修理する場所へ持ち込む必要があるでしょう。

 エンジンやローターなどを交換する場合などは、屋上へリポートではできない恐れも多々あり、下手をすると大型ヘリでドクターヘリを吊上げて移動させる必要があるかもしれません。

 このような状況を考慮すれば、ドクターヘリの契約条件の予備機を県はただ単に弱小競合会社を排除するためだけだったことがよくわかり、ドクターヘリが全国にいきわたった今となってはほとんど死文化した条件となっているのでしょう。

 つまり故障しても、部品類を落としても予備機を投入することはあり得ないということなのでしょう。
 

 急きょF35を100機も買ったけれども、民間へ流出するパイロットが多くて乗り手がいなくて困っているのでは、、と言うような趣旨の記事が書かれたようです。

 計画的にパイロットの養成育成をしない公的ヘリなどを含めた民間と違い、自衛隊は原則的にパイロットが足りないなどと言うことはあり得ないでしょう。

 薄給だった自衛隊に比較してパイロットの処遇がはるかに高い民間旅客機が爆発的に増えた昭和の時代ならいざ知らず、今や大手のANA,JALの機長以外はほとんど自衛隊のジェットパイロットより給料は安いくらいですから下手な民間パイロットなどになろうとするような自衛隊パイロットはほとんどいないでしょう。

 自衛隊のパイロット養成は完ぺきに計画されていて、必要数プラスアルファ 自己都合退職や身体免、管理要員などを含めて財務省予算で定数を決めていて、たとえば100人候補生として訓練を始めたら、最終的に何名をパイロットの資格を与えるかと言うところまで決まっています。

 当然年次で訓練生の優劣のばらつきがありますが、今年は優秀なものが多いからパイロットの資格を多く与えようなどと言うことはなく、情け容赦なく首にしてしまいますので、無資格のまま民間へ出てジャンボの機長になったものなど多数います。

 昔は戦闘機パイロットが40を過ぎて体力が落ちてきたので、輸送機やヘリに代わるなどと言うことは皆無でしたが、近年はF15出身のパイロットが輸送機に乗り換えて定年までパイロットを続けることが出来、基地司令より多額の給料と取ることなど普通にあるようです。

 つまり自衛隊パイロットの処遇は相当改善されていて、金が目当てで民間へ変わるものは極端に減り、技量や人間関係で転職するものがほとんどでしょうから優秀なパイロットが民間へ行くことなどありえないでしょう。

 ヘリパイロットの場合も同じで、自衛隊のベテランで優秀なヘリパイロットが薄給で休みも取れない、小型機ばかりの不安定な業界へ来ることなどありえないでしょう。

 55歳くらいで定年ですが定年まで乗っていたヘリパイロットでも、機種が変わり運航内容が変わり、新たな世界へ入って下手をすると晩節を汚してまで安月給で飛びたいとは思わないようです。

 F35のパイロットが足りないなどありえない話で、100機導入するとしても円以上かけて増えますので、新人は5年で育つことを考えるとF4からの転換と合わせて養成すれば十分間に合います。

 戦闘機パイロットはおおむね30倍程度以上の競争率ですから、少しもレベルを落とすことなく要員を集めることが出来るでしょう。
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 それよりも民間パイロットの処遇の悪さと飲酒問題などでもめている状態では、志願者のレベル低下が相当顕著になってくるものと気になります。

 何しろ民間飛行学校志願者は選抜なして誰でも入ることが出来、ますますレベルが落ちていくようです。

 
 

 オーストラリアで昨年11月にあった事例で、メルボルンから出た小型貨物便 パイロット一名のみが搭乗していて、早朝に空港へ向かって降下する時点で寝てしまい、78キロ行き過ぎて戻って着陸したということだそうです。

 メルボルンからタスマニアへ飛んだそうですから2時間程度ですが、深夜に離陸して早朝に着陸なので、普通は一番眠い時間で間もなく着くということで安心感から寝てしまったのか、それともずっと寝ていたのか気になるところです。

 長時間飛ぶ場合や深夜から早朝にかけて飛ぶ場合、昼食後の暖かい太陽の光を浴びて飛んだり、ヘリの場合は特有の、ローターが視界を単調に切る光景でマイクロスリープと言う現象になったりとパイロットが居眠りする度合いは車の運転の比ではないほど多く発生していると想像できます。

 また日常的に自動操縦で巡行する場合も居眠りの危険性がありますが、2パイロットなら両方が同時に寝ることは防げそうです。

 ヘリパイロットの眠気との戦いは過去にも何回かこのブログで取り上げていますが、長い巡行飛行や送電線パトロールのような単調なフライトでや、1往復3分程度で生コンや木材を一日中運搬するような結構ハードなフライトでも眠気に襲われることが良くあります。

 生コンや鉄塔資材を一日中運ぶ場合でも、飛行計画で運搬先が頻繁に変わる場合は輸送計画と地形目的鉄塔を確認しながら次々と違った場所へ飛ぶので眠気を催すことは少ないのですが、一日中、生コンを同じ鉄塔へ100回以上も運ぶような場合は単調になって眠気を押さえられないことがありました。

 木材を一日中搬出する場合は、荷下ろし場が同じで、つり上げる場所も同じような山の地形だと、単調になって眠くなり、眠気覚ましの強風でも吹かないかとおかしなことを考えたりすることすらありました。

 オートパイロットで長距離を移動する機会の少ないヘリの場合、オートパイロットの操作設定を楽しんだり、途中で交代で弁当を食べたりとめったに眠くなるようなことはありませんでした。

 一日に6時間以上、特に規定ぎりぎりの8時間近く飛ぶ場合は、長い時間の間に必ず眠くなる時間があり、その時間をどのように対処するかはヘリパイロット各人各々に与えられた試練でしょうか。

 その点ドクターヘリのフライトはすべてある程度以上の緊張感のある内容であるのと、一回一回のフライトが5分10分程度の短い
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場合も多く眠くなる暇はなく、眠気との戦いはありませんでした。

 ただし出動に備える待機中は退屈で単調な時間が続くので、居眠りはしても防ぐことは難しい状態でした。

 このような点では、居眠り状態の緊張が弛緩した状態から、出動要請の電話で動き出し、離陸までの3分でいかに心身を覚醒させるかが課題と言えば課題でしょう。

 
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 G20の参加首脳が専用機で伊丹、関空へ来訪と言うことで航空マニアの皆さんにとってはまたとない機会になっているようです。

 こんな中、トランプ大統領の到着が早まりその影響を受けたアイベックスエアーラインの福島大阪便が伊丹へ着けず、いったん小松空港に降りて、時間調整をして伊丹へ向かうという、大幅遅れがニュースになっています。

 トランプ大統領に影響されて遅れた便は9便で1時間以上の遅れを生じた模様です。


 ところが関空では遅れは出ないで、通常通りの運用をしたそうですから、伊丹はおかしいということになります。

 何がおかしいと言うと、旅客機の離着陸の門限が常識外れの夜9時となっているため、夕方から便が集中しすぎている中、G20 の専用機が入ったためにしっちゃかめっちゃかになったということでしょう。

 同じ便数をこなすのにあと1時間10時まで飛ばせるなら随分と余裕のある運用が出来たことでしょう。

 公共交通の一大ネットワークが夜の9時で閉店など非常識もいいところで、そのために7時から9時までは混み合い余裕のない運用となることでしょうし、定期便の運航は相手空港もあるので大いに迷惑していることでしょう。

 今回のG20の運用で欠陥をさらけ出してしまったようですから、もはや廃港にするか、門限を12時程度まで延長するかを選ぶべきでしょう。

 9便が1時間以上遅れる運用がどの程度悲惨なものであったかよく検証し、余裕のある安全な空港として再出発してほしいものです。
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 朝日新聞がトランプ大統領の専用車 ビーストことキャデラック・ワンを輸送してきたと思われる米軍輸送機C17が伊丹空港の門限を破って騒音をまき散らしたと騒いでいます。

 伊丹空港は地域住民を含めた地元との約束で関西空港が完成したら廃港するという約束だったものが、地元の経済的不利をネタにしたわがままで存続した経緯があります。

 果して夜9時を過ぎた米軍機の離着陸が地元との協定に違反しているかどうかですが、航空局と地元騒音対策協議会と結んだ協定では、夜9時から翌朝7時までは「当面、午後9時以降翌日午前7時までに発着するダイヤ設定を 認めないこととする」とあります。

 字ずら通りに解釈すると、旅客機定期便のダイヤを9時以降朝7時までは組むなと言うことになっています。

 もともとこの空港の運用時間は24時間なのですが定期便のダイヤ時間の協定を結んでいるだけで、他の航空機の離着陸には協定は及ばないと解釈することが正当でしょう。

 つまり緊急災害はもとより国家が必要とする他国の軍や政府の運航する航空機、取材ヘリや自家用機などそしてさらに、ダイヤで飛ぶ定期便でも天候等で遅れる場合なども、協定は及ばないと解釈できます。

 一部住民は門限を過ぎる時間なら関空や神戸に着陸しろと騒いでいるようですが、多分トランプ大統領のエアーフォースワンは伊丹に到着するため、ビーストは伊丹へ輸送するのは当然でしょう。

 また時差の関係で到着が夜になるという連絡があれば、空港当局がラッシュの時間帯を外して9時以降にしてくれと米側に要望した可能性もあるでしょう。

 おまけにC17は大変なSTOL機なので回りの地域に与えた騒音の影響は旅客機よりかなり静かだった可能性すらあります。

 G20なので世界中から各国専用機は最低20機以上が来阪しますので、関空と伊丹、さらには成田、中部と別れることでしょうから門限だなんだとうるさいことを言ってると世界中から非常識な航空事情と烙印を押されかねないでしょう。

 朝日新聞はじめ地元住民が米軍騒音加害が冤罪である可能性が高い中、無知な国民を欺いたフェイクニュースで洗脳するのはやめた方が良いでしょう。

 ごちゃごちゃ言うなら伊丹は約束通り廃港すると良いでしょう。そうすれば関空も神戸もより効率的で安全な運用が出来、国民の利便性が上がり、経済効果も上がることでしょう。

 

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