ドクターヘリパイロット(元)奮闘記

老いぼれドクターヘリパイロット(元)の繰り言

パイロット

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 昨日の記事はソカタ機の事故原因発表に関することを取り上げましたが、今日はそもそも航空機を操縦するに際して、操縦桿や方向舵を作動範囲ぎりぎりまで動かすことがあるかと言うお話です。

 ソカタ機の事故はこの航空機が大馬力のエンジンで強力なプロペラをブン回していることに事故の発端がありました。

 ちょっとした固定翼機や安定装置の付いたヘリは軽い力で安定した操縦がしやすいように、操縦桿や方向舵の中立位置を移動させる、あるいは移動するようになっています。

 つまり中立位置が変わるということです。

 ソカタが離陸するときには強力なプロペラが巻き起こす、渦巻き状のプロペラ後流が垂直尾翼をたたくので、機種が大きくとられ、まっすぐに進まないので、方向舵のバランスタブ、ラダートリムを大きく曲げてやり離陸します。

 これを忘れると離陸直後、機体は浮揚した瞬間から大きくそれはじめ、強い力で方向舵を強く踏み込まないと明後日へ飛んで行ってしまいます。

 離陸後の速度が着くに従って、プロペラ後流は航法へ流れて垂直尾翼をたたく割合が減り、今度は逆の方向の方向舵を使わないと反対の方向へずれて行ってしまうことになります。

 事故機はラダートリムを離陸位置にしたまま、巡行に入って、自動操縦をヘッディングモードに入れたため機種がトリムの影響でずれようとするのを自動的にエルロンで修正しようとし、作動範囲の限界を超えたため、螺旋降下に入ってしまったようです。

 これを回復しようとして、急激に引き起こしたために、荷重制限を超えて主翼の一部が吹っ飛んでしまったそうです。

 自動操縦装置の設計の基準で操縦装置の作動限界に来た時に警報が鳴って自動的に自動操縦を解除するようになっていればこのような事故はなかったかもしれませんが、知識として操縦装置の作動範囲の限界に来ても、航空機が異常姿勢に入っても解除されないということは知っておくべきであったとでしょう。

 名古屋で墜落した中華航空機のパイロットも同じ現象で墜落しましたが、このような知識はなかったようです。
 
 固定翼機の場合、普段から操縦装置が作動限界まで来るような飛び方、あるかはそのような場合の操縦装置の動きや機体の挙動など、あまり経験する機会がないので、対処が遅れるのでしょうか。

 ヘリの場合、操縦装置の作動範囲の限界で飛行する場合が固定翼機よりはるかに多く、傾斜地の離着陸、横風ホバリング、最大荷重ホバリングなど方向舵や操縦桿が作動限界に当たる経験が数多くあります。

 固定翼でもヘリでも操縦装置の限界まで使って、作動限界に当たってそれ以上の舵が使えない場合、その状態を維持することは即危険な状態に入るので、直ちに回避する操作をする必要があります。

 ソカタの事故の場合、エルロンがいっぱいになったということが分かれば、ラダーを踏む,パワーを絞る、速度を落とすなど自動操縦を解除しながらすぐに行うことでした。

 ヘリの場合操縦装置が限界に来た場合の回避方法を熟知しながら限界で維持するなどの方法で、重量物を吊ってホバリングしたりすることが良くありましたので、らーだーがいっぱい、操縦桿が逆方向へいっぱい、パワーいっぱいと言うような体験がかなりありました。
  
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ヤフーの記事にパイロットが実践する目のケアーと言う記事が出ていました。

 最近のパイロットの視力など身体的な基準がどんどん緩和されていて、視力は確か裸眼で0.2 矯正で1.0異常などほとんど規制がない程度まで緩くなっているようです。

 わたしたち団塊の世代が公的なパイロット養成機関に入ろうとすると、視力はほとんどが裸眼で1.0以上でしたので、相当頭の悪い自分でも十分に合格できる可能性があったのですが、最近は目の良くない秀才が押し寄せているようですから大変な難関となっているようです。

 私はその受験の時からぎりぎりの視力で1.0程度しかなかったのですが、運よく検査方法がずさんであったので通ったようです。

 ただ1.0程度ならほとんど何不自由なく飛べたので、老眼が出る50歳ころまで全然困ることはありませんでした。

 おかげで身体検査で首になることもなく飛び続け、写真のバッチ、ベル社が5000時間と10000時間で世界中のパイロットにゴマすりで配っていたものですが。この10000時間のものを確か43歳でいただくことが出来ました。

 と言うことで自分自身ではパイロットとして目のケアーをしたことはほとんどなく、老眼になる50歳程度から、暗くなると近くの計器類が見えにくくなり、日中は眩しさが目に染みるようになりました。

 そのころになると地図や計器類を素早く読み取ることが出来なくなって、親からもらった健康な体のありがたみを身に染みて理解したのですが、あとは引退まで自分の経験と技で護摩かしながら飛んだというところです。
 
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 ドクターヘリに乗り出した2006年ころ ブログを始めたのはドクターヘリの現状などを皆さんに紹介することとヘリパイロットとしての自分史を何らかの形で書いてみたいと思ったということでした。

 さてその時にハンドルネームを何にしようかと考えた末、数多い自分の乗って来たヘリや固定翼機の中で一番印象の強い機種名をと言うことでベル214Bと言うのを選びました。

 このことはブログを始めた当時記事にしていますので繰り返しにはなりますが、ブログを引っ越したこともあるので再掲します。

 214Bは小型のヘリばかり作っていたベル社では当時最大のもので、2950馬力のT55を1200馬力クラスのベル205の機体に乗せた化け物のようなヘリでした。

 1974年の入間の航空ショーでは神様と言われた神田パイロットが2,5トンのトラックを吊り下げてデモフライトをしたのが日本でのデビューでした。

 私が指名されて乗ることになったのはハンドルネームにあるように1989年で、15年もの間に30機程度日本に入り、半分が墜落し、死者続出と言う惨憺たるものでしたが、業績は日本の原子力につながる大送電線の山岳地帯はほとんど作ったという輝かしいものでした。

 15年も過ぎると華奢な胴体に化け物エンジンで。機体各部はガタガタ、仕事の減少に従ってヘリ会社各社はほとんど手放す中、わが社だけが頑張って飛ばしていましたが、主力は330,332にすでに移行し、空飛ぶ棺桶はみな乗りたがらず、新米にお鉢が回ってきたという事情でした。

 特に214に乗らなくても204Bで腐るほど飛んでいましたので、断るつもりでしたが、同僚が乗りましょうということで、上五島で訓練を受けて半年後位から仕事を始めた矢先、一緒に訓練した同僚が墜落して殉職してしまいました。

 この事故で会社は214をあきらめ、4機か5機残っていたのをまとめてアメリカへ売ってしまいました。

 と言うことで自分は訓練を含めて40時間しか飛ぶ機会がなく、あっという間の別れとなりましたが、信頼性はいまいちでしたがヘリとして、航空機としての性能は抜群で、ジェット機と同じような安定性でどっしりと飛ぶさまはヘリコプターとしては異次元のものでした。

 重いものを吊ってあたふた飛び回ると、あちこちに亀裂が入ったり、エンジンは何回も止まるは、さんざんなヘリで多くのパイロット整備士が犠牲になった機種でした。

 1989年1月から上五島空港で訓練をはじめ、9月に独り立ちして三重県でゴルフ場の電柱の建て込みをやった後すぐに同期が小浜湾へ墜落して乗ることはなくなり、330、332に乗ることになり、あっという間のお付き合いでしたが印象は強烈でした。
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 自衛隊をやめる優秀なパイロットが多くて困っていると言うニュースの記事を取り上げましたところた興味ある書き込みをいただいたので2回目として取り上げます。

 目的意識を持った優秀なパイロットはやめないというのが私の意見です。

 自衛隊や自衛隊パイロットと言う職業が社会的評価が高く、組織運営がまともになされていれば、やめて民間へ流出するものは、過去の私を含めていわゆる「屑」の部類が多いということになります。

 大昔のように自衛隊員が税金泥棒とか殺人鬼と呼ばれていたり、定期便パイロットが日本のパイロット集団の中で一番優秀だなどと言うような評価を得ていた時代ならとにかく、かなりの経済的な処遇を受けて、社会的にも技術的にも高い評価を受けているパイロット集団の中で、金のためとか理由を選んで民間へ流出する者たちは、技量人格統率力すべてにおいてその集団の中では中程度以下の評価しか受けていないでしょう。

 つまりそのような者たちは飛行隊の中枢で活躍することもなく、後輩若手に抜かれて存在価値は低く、誰かがすぐにでも取って変わる程度で、そのまま年を取るなら早くやめた方が良いでしょう。

 もちろん高い技術集団のなかで中程度以下でも学科試験さえクリアーできれば十分機長として通用しますから、転出したら優秀なパイロットと評価されるのでしょう。

 戦闘機パイロットの中で一番優秀なものは12ある飛行隊の隊長となる人格技量統率力抜群のパイロットでしょうし、それに次ぐ優秀なパイロットは40台を過ぎて隊長になれなくてもヘリや輸送機に転出し定年まで飛ぶことでしょう。

 その次のレベルは教官に転出したり、運の悪いものは地上職に転換させられ、嫌気がさし、民間のATRの学科試験に合格する自信があるなら民間へ出ることも考えるでしょう。

 私たち航空学生の先輩で若くして民間へ出て、JALの子会社の小型機の会社で社長をしながら機長として飛んでいた方が言っておられたことに驚いたことがありました。

 F86の訓練を終えて希望に燃えて、実戦部隊へ入って驚いたことに、部隊には訓練弾ばかりで実弾がほとんどなかったそうです。

 国を守ることに燃えて技量を磨いてと思っていたところ、愕然としたと言っておられましたが、空自に対する当時の政治的社会的な評価はその程度だったというところでしょう。

 この方は大変優秀なパイロットで意識も高いからこそ退職し、民間へ流れたということでしょう。

 今は当時からは社会的な状況も一変し、優秀なパイロットが金が目的で民間へ転出することなどありえず、そんな屑は早くやめた方がお互いのためでしょう。

 似たような話ですが、ドクターヘリのパイロットの経験飛行時間の最小値が2000時間から1000時間へ緩和された件はもともと運航会社幹部営業がドクターヘリになるパイロットを高く評価していて2000時間と決めたわけではなく、ただ単に弱小会社が参入しにくくしただけで、ヘリパイロットを高く評価していたわけではないと白状しています。

 会社や行政がヘリパイロットにこのような評価をし、そうなるともちろん給与は下がる方向ですから、ドクターヘリのパイロットになる集団のレベル評価はもちろん下がることでしょう。

 空自の戦闘機パイロットはF15からF35へと進み、評価はさらに上がることでしょうから、当然やめていくのは屑ばかりで使い物にならない程度でしょうから早くやめさして若手を育てることでしょう。
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 この初心を見ると、テールローターが無傷で着いているのでハードランディングでバウンドして前のめりになってローターが地面をたたいて激しく落ちたようです。
 

 立川飛行場で30代の3尉の機長昇格訓練中のUH-1がオートローテーションの着陸時にテールが地面に接触して、姿勢を制御できなくなってローターが地面をたたいて大破したようです。

 訓練中の三尉は飛行時間が650時間程度で50代の一尉が教官として横に乗っていたようですが、危険回避の修正操作を行ったかどうかわかりませんが、いずれにしても間に合わなかったようです。

 オートローテーションの訓練は陸自ではフルタッチと言って、エンジンとローターの連結を切り離したまま最終的に着陸して停止するまで、滑空して行う、着陸復行が出来ない方法で行っているようです。

 滑走路状のある程度以上に硬くて平らな草地が広くないと、この方法は危険すぎるので、条件の良い場所が取れない場合の多い民間では、パワーリカバリ−と言う、最終局面でローターにエンジンパワーを繋いで安全にコントロールできる状態に戻して、接地までしないでホバリングで終わる方法を取っています。

 接地面がある程度固くて平らであれば、最終的に沈みが止められない状態になりそうなら、前進速度を止めないで滑走するように接地させれば今回のように尾部を地面にぶつけることを止められるので最終着陸まで、接地面の状態は保証されているならフルタッチを日常的に行うことはそれほど不安全ではないという理由である程度の危険性を冒しても、フルタッチを行う理由があるということになります。

 民間のように地面の状況の良い広い場所が取れないところで、うまく沈みと行き足のコントロールが出来なくて、速度を残して接地するとスキッドが地面に潜り込んだり、引っかかったりしていきなり横転する可能性があるので、日常的に最終局面はパワーを入れて、シュミュレーションで護摩化しています。

 オートローテーションの訓練は民間方式でも結構リスクが高くて、たまに今回のような事故が起きるほどですから、フルタッチ方式はさらにリスクが高く、双発エンジンのヘリが増えた現在では、実際に緊急事態になってオートローテーションを失敗してヘリを壊す確率より、訓練中に壊す確率の方がはるかに高く、陸自では数年に一度程度は実際に壊したり、壊しそうになったりしているようです。

 そのためアメリカなどでは、オートローテンションの訓練そのものを行うこと自体に疑問を抱く向きまであります。

 つまり実際にはそれほど起きない故障を想定して訓練で事故を起こすとは何のための訓練か、本末転倒であるという意見です。

 しかし、ヘリパイロットが、機長として習得すべき、速度行足と沈みの微妙な関係とコントロールの関係、体感、修正操作を会得する最も良い科目がこのオートローテーションフルタッチなので、陸自としてリスクを冒してこの科目を続けているようです

 ヘリパイロットとして機長として飛ぶにはこの程度のレベルを必ず習得する必要があり、避けて通れない道なのでかなり難しいとこころで、陸自としてもリスクと訓練効果の兼ね合いで判断が難しいところです。

 いずれにしても訓練生の一瞬の判断操作の遅れは普通に起こるので、それを見抜いて適切な修正操作ができる、教官操縦士としての高い能力が必要であることは間違いはなく、教官の人選や教官訓練の充実と教官自身の高い意識が必要でしょう。
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 ニュースでは先日のF2の事故でも同じような内容の事故調査報告があり、パイロット教育の難しい局面での失敗が問われています。

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