ドクターヘリパイロット（元）奮闘記

ドローンに人は乗れない？？？

　安価なドローンが世界的に普及し、実機のヘリのシエアーを大きく奪い、ドローンを発展させて人が乗れるような夢の空飛ぶ自動車ともいえるようなものがあたかも簡単に実現しそうな様子です。

　すでに実用化されたようなニュースも一部で流れていますが、すぐに壁に当たってそう簡単には実現しないでしょう。

　車の自動運転の開発を見ればよく分かるように、想定しないような不具合が出て死亡事故が起こり、開発が行き詰まっているような様相を見せています。

　定期航空に使われている航空機は相当な部分が自動化されていて、その部分部分をつなぎ合わせれば、今でも無人航空機が飛び回るシステムを実用化し、へたくそなパイロットが起こす事故をゼロとするべく研究はなされているようですが実現のめどは立っていません。

　ましておもちゃが発展したドローンを人が乗れるように今のヘリコプターの安全基準や耐空性を備えるには、現在のヘリコプターを小型化するほうがより安全というレベルでしょう。

　現在の実機のヘリに代わって空撮をしたり、数キロの物資を１０キロ程度運んで自動着陸するようなニーズにこたえることは可能でしょうが、それに人が乗って飛行の安全を保障し、そのドローンが通過する地上の人や施設に墜落による被害を出さないようにすることは、途方もない対策が必要となるでしょう。

　例えばドローンのローターを４基より８基、８基より１６基装備すればローターが１基の従来のヘリよりはるかに安全だという意見もあるようですが、残念ながら、固定ピッチの回転数で出力を制御する方式は、ピッチ角度を変えるシングルローターの空力的な性能にははるかに劣っていることでしょうし、各々の信頼性などはとても実機に及ばないことでしょう。

　固定ピッチはオートローテーションによる緊急着陸はできませんし、故障したローターを抱えたドローンのコントロール性能の低下がどの程度大きいか、またその場合の速度限界がどの程度落ちるかなど、実用化のための多くの関門があるでしょう。

　電動ドローンで手軽な空飛ぶ車などというキャッチフレーズはやはり、まだまだ夢の世界で、試作機１機や２機が１０分２０分くらい飛んだだけではとても実用化を期待することは無理でしょう。

　既存の航空機やヘリコプターが多くの犠牲者を出しながら、苦難の道を歩んだ同じ歴史をたどってやっと実用化にこぎつけるか、おもちゃのまま終わるか、時間が答えを出すでしょうけれども、その時間はそう簡単に短縮はできないでしょう。

改良 改善は改悪か、、、、

　https://gigazine.net/news/20190420-boeing-crash-reason/

　                                                 

　先日読者の方からいただいたB737MAXの開発の状況が伝えれていて、それによると、燃費の良いエアバスが使っているエンジンと同じものを積む改修をするには、機体の高さが足りず、エンジンを前に出して搭載したそうです。

　そうすると上昇中に過度の頭上げが起きることがわかって、今回墜落の原因になった失速警報と自動操縦が連携するシステムを導入したことが墜落のきっかけを作ってしまったようです。

　このような例はパッチあての改良を繰り返して、どんどん性能を向上させる方法は、あらゆる航空機の設計に取り入れられている手法で、改良することによる不具合が必ず出て来るので、その不具合を何らかの手法で抑えるようにするのですがうまく抑えられずに大事故に至るということが良く起きています。

　ヘリコプターの設計、発展にもまったく同じ手法が取り入れられていて、アメリカもヨーロッパもまったく同じです。

　アメリカのベルヘリコプターはこのような手法の本家と言えるほどのメーカーで、２０４Bと言う基本設計のヘリから、エンジンをどんどん強化する改善を進め、204が205になり、2000馬力の214となり、双発の２１２から4枚羽の412と進みました。

　そのたびにさまざまな不具合が出て改修に追われていて、２１４Bはテールローターに瞬間的には400馬力も出力が入り、テールブームが何回も根元から吹っ飛ぶような亀裂が入っています。

　エンジンを強化すると当然テールロータも強化する必要があるのですが、どうしても後手後手となり、事故が起きているようです。

　どうしても小手先の改良でより高性能を求めるため、どこかしら他のところにしわ寄せが来て、それを押さえ込もうとして無理が生じて失敗すると言うパターンです。

　発展型ではなく、基本設計を位置からやるとなると、費用と時間がかかりすぎ、万一大変良いものが出来たとしても、結果的にはライバルとの競争に負けてしまった後と言うことになりかねないので、どうしても改良でと言うことになるのでしょう。

　MRJの場合は複合材を使った軽量で強い主翼取り付け部分の構造設計に失敗し、従来と同じ金属製に変えると重量増加で燃費が落ちると言う逆戻りの線形異変工に時間を取られているうちにライバル機は完成してしまったと言う致命的な失敗を演じてしまったようです。

　良いものでも時期を失すれば競争に負け、手抜きの改良で乗り切ろうとすれば落とし穴に嵌ると言うジレンマに翻弄される厳しい技術の世界と言うことになります。

　つまり航空機開発は資金や管理体制、営業力ではなくあくまでも技術だと言うことになります。

　ゴーン社長が10人もいて、資金は無尽蔵に使えても技術が無ければ売れる飛行機は作れないと言うことなのでしょう。

　

まもなく ２００万ヒット ありがとうございます。

　　https://blogs.yahoo.co.jp/bell214b1989/5066466.html

　　2007年5月3日にふとしたことからはじめたこのブログですが、明日には200万ヒット達成しそうです。

　　これもひとえにつまらない記事、ブログに訪問していただいた読者の方の訪問やコメントが大いに励みになって現在まで続きました。

　記事の回数は３６７８回もなりよく続いたものですが、一時期　会社と揉めて中断しましたけれども、復活することが出来ました。

　12月でヤフーブログがサービス終了となるそうですが、今　引っ越し先を検討中で今後も航空関係やドクターヘリの時事ねたを中心に続けますのでよろしくお願いします。

　さて今日の記事ですが、ドクターヘリパイロットに取って、何が一番重要かという話です。

　他の分野のヘリのパイロットでは、防災ヘリなら、ホイスト操作、取材ヘリならカメラマン目線、農薬散布ヘリなら低空飛行、物資輸送ヘリなら吊荷コントロール、と言うような特有のヘリ操縦テクニックが重要となります。

　さてドクターヘリパイロットの場合は何が重要かというと、いわゆる場外着陸テクニックと言うことになります。

　着陸地帯の安全確認テクニックに続いて、狭いところなどどんなところへでも、安全確実に着陸する技術に加えて、如何にスムースに出来れば早くと言うことになります。

　上空に早く着いても安全確認に手間取り、着陸捜査に時間がかかってしまえば、5分10分の巡航でつく場所に5分の着陸捜査時間は痛いでしょう。

　かといって安全確認が十分でなければ障害物にぶつかったり、高くなりすぎて落とされたり、設置場所の選定を誤れば砂塵に視界を奪われたりと、落とし穴は数限りなくあり、油断は出来ません。

　1000時間経験パイロットとベテランパイロットの差が悲惨なほど出る場面ですが、経験は積んで行くしかありません。

　若手の検討を祈るしかないと言えるでしょう。

　

ドクターカーとドクターヘリ、、、

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%89%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC

　ドクターヘリは厚労省の補助金事業として、2001年4月平成13年に岡山の川崎医大病院を基地として始まったのですが、ドクターカーの始まりについては良くわかりません。

　現在においてもドクターヘリ事業はほとんど補助金におんぶに抱っこですが、ドクターカーについては、搭載機材や運転手の人件費に着いての補助金はあるようですが、桁が違うという感じです。

　本格的なドクターカーは大阪吹田にある千里救急救命センターが年間出動2000件もの実績を残しているようです。

　ドクターヘリは機種が3種類あるものの、搭載機材や運用方法がほとんど統一されていますが、ドクターカーにはさまざまな種類があるようです。

　まず救急車タイプで、ドクターヘリのように多くの機材や薬品類をつんでいて，患者の搬送も出来るような大型のものから、必要最小限の医療器材を積むけれども、主目的はドクターナースの現場投入用で乗用車タイプのものに大別されます。

　大型のものには子供や妊婦を妊婦を対象とするものや、大災害時に現場に入る小規模病院のようなものまであります。

　ドクターヘリの機能の補完という面で、活躍しているのは豊岡病院のようなタイプで、ヘリの飛ばない、夜間や悪天時の対応、複数重複時の対応、そしてまれに起きるのが、複数要請時の対応でのドクターカーとドクターヘリの現場での連携があります。

　更に言えばヘリとドクターカー、そして地元救急車と、消防指令と運航指令、フライトドクターなどが連携して、救急患者さんへの最適な医療を選択できる良い救急体制が出来るという利点があります。

　ドクターヘリやドクターカーの配置と運用、救急病院の配置状況、天候や昼夜間の別、患者さんの症状や事故救急発生場所、そして連携する各職員などの連度や習熟状況など、多くの条件から最適の医療の提供という難しい活動が必要となります。

　

北淡震災記念公園へ

　明日で東北震災から早くも８年過ぎるのですが、昨日は阪神淡路大震災の震源地にある北淡震災記念公園へ行く機会がありました。

　震災時の断層や被害を受けた家屋などがそのまま残されていて、震災のものすごさが今でも残っています。

　２４年前のこの震災では、地震発生の当日の１０時半ころにこの震源地の淡路島北淡町の上空へ、テレビ取材のために飛びました。

　木材搬出のために吉野へ飛ぶ予定の２０４Ｂで八尾空港を９時半ころ飛び立ち、戦争の空襲を受けたような神戸を過ぎて、震源地と言われていた淡路島へ差し掛かりました。

　神戸の被害を目の当たりに見て、震源地へ飛ぶに当たり、大変な被害を想像していましたが、上空から見る神戸に比較して現地の被害の小ささには正直びっくりしました。

　上空から見ると家屋は多少被害を受けているようには見えましたが、人が亡くなるような大規模な損壊はほとんど無く、上空からは断層でずれた地面などはあまり見えませんでしたが、昨日行ってみて、そして震災の揺れを実際に体験させてもらって、被害が実感で来ました。

　当日、カメラマンは地震の被害なら何でも取っていましたが、送電線のヘリを飛ばしている我が身は、送電線の被害状況に目が行きました。

　確か記憶では、完全に倒壊している鉄塔はほぼないものの、大きな揺れでゆすぶられたのか、線を支えている碍子が殆ど割れて、線が垂れ下がっている状況で、震源地の強烈な揺れを残していました。

　２４年も過ぎると昨日の訪問は物見遊山の気分はぬぐえませんが、それでも地面が１メートル以上ずれた痕跡を見て、地震のエネルギーを想像する事が出来ました。

　明日は東北震災から８年ですが、まさか阪神の後にこれほどのすごい被害が起きるとは夢にも想像しませんでし、そこへドクターヘリ飛ぶなどとても予想しませんでした。

　日本の有史以来１万人程度が無くなる地震被害は何十回も起きているようですから、本当に油断は出来ないものです。

　私はヘリコプターでの仕事で一生をすごしましたので、有名な多くの災害や事故現場を直接自分自身の目で見る事が出来たのは、幸せだったのか不幸だったのか良くわからないところですが、それで死ぬ事が無かったのだけは幸運と言うべきなのでしょうか。