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ＫＲ２５０のパワーユニットに取り入れられたR.R.I.S（ロータリー・リードバルブ・インテーク・システムの略）
一体、これはどんなメカニズムだったでしょうか？
※ロータリーバルブ式２サイクルエンジンの特徴：極低速のトルクは細いものの中速から高速の幅広い域での力強いトルク発生が見込める。
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ＫＲＯＧ（ケロッグ）ホームページへのリンク http://u-go.to/krog/ ワークスレーシングマシンＫＲ２５０（３５０）からフィードバックされたタンデムツインエンジン
このエンジンの特徴はシリンダーを縦に２基並べて全面投影面積を単気筒並みにして、空気抵抗を少なくしようという狙いがありましたが、もう一つの特徴は従来から高トルク、高出力の得られやすいロータリーバルブ方式と低回転域での吹き返しがなくなり安定したトルクが得られるリードバルブシステムも併用した方式、ロータリー・リードバルブ・インテーク・システムを採用した点でした。
※以下和歌山利宏氏著「図解バイクのメカニズム」より転載
２ストロークエンジンのロータリーバルブ方式以外のものを説明しましょう。
これはピストンバルブ方式と言って７０年代前半のスポーツモデルに多く採用されていた方式です。特徴はピストンが弁の動きをして吸気ポートを開閉するために構造が簡単で高出力に向いており、高回転域を多用するレーサーにも多く用いられました。
デメリットとしては低回転域での吹き返しにより低速トルクが細くなる点です。
次の方式はリードバルブ方式と言って吸気ポートに逆流防止弁が設けられた方式です。特徴は吹き返しがなくなるため、低速からのレスポンスにすぐれ、始動性も向上します。
欠点としては高回転域ではこのバルブ（弁）が抵抗となって高出力化に向いていない点です。
しかし、その後この欠点を補うべく、ピストン方式との併用によるピストン・リードバルブ方式が開発され、ヤマハのスポーツ車（ＲＤシリーズ、ＲＺ）に多く採用されました。
これはロータリーバルブ方式と言ってシリンダーに対してキャブが横向きにつけられて、クランクと一緒に回転する切り欠きのついた薄い円盤（ロータリーディスクバルブ）で吸気ポートを開閉する方式です。
特徴は吸気のタイミングがロータリーディスクバルブの切り欠きによって自由に変えられることによって、高トルク、高出力が可能となり、ピストンバルブ方式と比較すると中低速トルクが得やすい点です。
そしてＫＲ２５０に採用されたロータリー・リードバルブ・インテーク・システムの特徴ですが、下図のように低回転域では、三つの穴の真ん中のロータリーバルブだけの作動となります。
これに対して高回転域では両側のポートについているリード弁が解放されて、三つのポートによる吸気が開始されます。（ロータリーバルブ、リードバルブ併用）
これがＫＲ２５０のノーマルのロータリーバルブです。
川崎重工業で出版したエンジンチューニングマニュアルの一節のロータリーディスクバルブの加工方法です。これは当時盛んだったＦ３レースに標準を合わせたチューニングと言っていいでしょう。
これはノーマルのバルブカバーですが、リードバルブ用の小さい穴（ポート）とロータリーバルブ用の大きい穴が確認できます。
非常に珍しいものをお見せしましょう。これはＳＵＧＡテックレーシングＫＲに搭載されたチューニングエンジンですが、リードバルブ用の穴はふさがれロータリーバルブオンリーの大きな穴が加工されています。（その他、大径キャブ、スペシャルチャンバーなどの多数の改造）
ＳＵＧＡテックが苦心の末、独自で製作したロータリーバルブ式のこのマシンは、結果的に２５０ＣＣのままでエンジン出力５４馬力（後輪実出力５０．３馬力）をたたき出しました。
おそらくかつてのＦ３レースに出場したＫＲでもここまで改造したエンジンはないはずです。
このＫＲはかつて日本最速ＫＲとしてバイク雑誌に掲載されました。
※ＳＵＧＡテックＫＲ２５０改へのリンク：http://blogs.yahoo.co.jp/bgytw146/19842643.html
ロータリーバルブ、２軸クランクから生み出される高トルクがＫＲの持ち味であり、並列パラレルエンジンの回転でパワーを出すような乗り味とは異なります。
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ＫＲＯＧ
なるほどお〜。＾＾
ん〜。すごいです。
ＫＲはリードバルブも独特な形式なんですね。
ワークスマシンからの技術。
ロマンがありますよね〜。（＾ｖ＾）
いつまでも残したいエンジンですね。
[ ひろ-Nyan ]
2010/12/1(水) 午前 8:58
このエンジンがＫＲ２５０シリーズだけで終わってしまったのがちょっと残念ですね。
その後発売された私のＫＲ−１はパラレルツインでした。
当時はkawasakiのＴＺＲとも言われました。（ガックリ）
今更ながら、Ｘ-０９（幻のＫＶＲ）が市販されていればな〜と肩を落としています。
[ KR-1 ]
2010/12/1(水) 午後 0:41
元ワークスライダーの清原さんが、同爆タイプは
ヤキヤキしたときのショックが大きく乗車バランス
崩れて危ないと、おっしゃって
ました。なるほど と思いました。
[ sf2*b_h*ro ]
2010/12/1(水) 午後 7:55
Hiroさん、ロータリーバルブ、２軸クランクのもたらすトルク感がＫＲ２５０の醍醐味の一つです。
このパワーユニットを市販車に投入したカワサキに感謝したいと思います。
2010/12/1(水) 午後 9:17
ＫＲ−１さん。かなりマニアックな記事になってしまいました；；
ＫＲ−１はＫＲ２５０のロータリーリードバルブ式から、一般的なり―ドバルブ式になりましたが超軽量（１２５Ｋｇ）とレース仕様（混合燃料仕様）では公称６８馬力の高性能を手に入れました。
個性は別として先行モデルをしのぐ性能という面では結果を出していると言っていいと思います。
ＫＲ−１の後継モデル、Ｘ−０９の市販化はＫＲ５００スクエア４の市販化と並んでカワサキ２ストファンには非常に惜しまれる点です。
2010/12/1(水) 午後 9:32
sf2*b_h*roさん、実はＳＵＧＡテックも同爆を試しました。
しかしパワーチェックで結果が出なかったので交互爆発に戻しています。
その点ではＧＰレーサーＫＲ２５０（３５０）と異なります。
2010/12/1(水) 午後 9:36
なんだか２ｓｔ版ＶＴＥＣのような？感じですね。詳細なメカニズム講座ありがとうございます。今までR.R.I.Sってどんなシステムか、名前だけしか知らなかったんですよ。ＫＲの突如吹け上がる感じはこのシステムの威力も効いてるのですかね？
2010/12/1(水) 午後 10:25
gt_yosshyさん、市販ＫＲにおいてはR.R.I.Sは大いにアドバンテージがあったと思います。（低速域をロータリーディスクバルブ稼働、中高速をロータリーディスクバルブ、リードバルブ併用稼働）
しかし絶対的なパワーがものを言うレースではＳＵＧＡテックレーシングＫＲのようにロータリーディスクバルブオンリーとなります。
このドッカンパワー的な出力特性はロータリーディスクバルブオンリーのほうが更に強いと思います。
2010/12/1(水) 午後 10:34
ミックさん、非常に分かりやすい記事をありがとうございます！
私のマッハも例外なく下はまったく非力です。マッハはそういう物と思い理由など考えませんでしたが、ピストンバルブによる高出力型のためと理解しすっきりしました！
あ〜、良かった♪
[ mako ]
2010/12/2(木) 午後 0:56
makoさんマッハのエンジン特性はピストンバルブ式の他に高出力をねらったショートストローク化にも関係があると思います。
面白いことにカワサキ２ストロークマシンはマッハシリーズの前身のＡ１、Ａ７がロータリーバルブ式でマッハシリーズ、ＫＲタンデム、ＫＲ−1とロータリーバルブ式とピストンバルブ式を交互に繰り返していますね。
2010/12/2(木) 午後 8:53