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コンセプトカー

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モーターショー等で発表された、コンセプトモデル
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自動運転によりホッケンハイムリンクをレーシングスピードで走破した、「アウディ RS 7 パイロット ドライブ コンセプト」。

ドイツ・ホッケンハイムで行なわれたDTM(ドイツツーリングカー選手権)のシーズン最終戦にて、アウディが自動操縦の純然たる魅力を証明。
無人の「RS 7 パイロット ドライブ コンセプト」がグランプリトラックをレーシングスピードで1周し、自動運転技術における新しい基準を設定した。

DTM最終戦の前には、無人の状態で物理的限界に迫る走行を披露。
センチメートル単位で高精度かつ正確に自動操縦された「RS 7 パイロット ドライブ コンセプト」は、ホッケンハイムリンクのグランプリトラックを2分をわずかに上回るタイムで走破した。

この最高のパフォーマンスは、アウディの自動運転技術における開発チームのスキルの高さを実証。
生産モデルから派生した開発段階において、特に精度と性能の面で大きな価値がある。
コース上の方向制御には、特別補正されるGPS信号を使用。このGPSデータは、自動車規格と重複する高周波無線を経由した無線LANを介して車両へ伝達される。
これと平行して3Dカメラがコースを撮影。コンピュータープログラムが車内に保存されたデータセットとカメラの画像情報を比較する。
これによりコース上での方向を車両自身がセンチメートル単位でコントロールする。

自動運転はアウディの最も重要な開発分野のひとつ。
10年前には最初の開発に成功し、実験結果は継続的に製品開発に活かされている。
例えば最新の実験では物理的限界での動作が試され、危険な走行状況での自動回避機能の開発の為に様々な見識をアウディのエンジニアに提供。

すでにアウディの運転支援システムは、優れた制御による一層リラックスしたドライビングをもたらしている。
最新の「A6」や「A7 スポーツバック」では、アウディ・サイドアシスト、アウディ・アクティブレーンアシスト、アウディ・プレセンスフロントに含まれるストップ&ゴー機能付きアダプティブクルーズコントロールといったシステムでこれら最高レベルの開発成果を体験することができる。

自動操縦システムの更なる開発では、フォルクスワーゲングループリサーチの専門家、カリフォルニアのエレクトロニクスリサーチラボラトリー(ERL)とスタンフォード大学がパートナーとしてアウディをサポートしている。

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アウディが開発した、世界で最もスポーティーな自動操縦車「アウディ RS 7 パイロット ドライブ コンセプト」。

ドイツ・ホッケンハイムで行なわれるDTM(ドイツツーリングカー選手権)のシーズン最終戦にて、そのダイナミックなポテンシャルと走行性能をドライバー無しのレーシングスピードで初めて実証する。

アウディは長い間、高度な自動運転の分野を牽引している。
2010年には無人走行の「アウディ TTS クーペ」が、アメリカ・コロラド州で行なわれる伝統のレース『パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム』を走破した。

「RS 7 パイロット ドライブ コンセプト」は10月17日と19日に、ドライバー無しでホッケンハイムリンクの1ラップをクリアする。
最高出力553馬力で最高時速305km/hの大型5ドアクーペは大部分が市販の「RS 7 スポーツバック」と同じだが、電気機械式パワーステアリング、ブレーキ、スロットルバルブ、8速ティプトロニックトランスミッション、クワトロ駆動システムは自動的に制御される。

物理的限界における自動操縦では、道路上での車両の高精度な方向制御とハンドリング限界での車両の絶対的なコントロールの2つが主要な技術的考慮事項となる。
技術プラットフォームは、コース上の方向制御に特別補正されるGPS信号を使用。センチメートル単位で正確なこのGPSデータは、高周波の無線を経由したWLANを介して車両へ送信される。
これと並行して車両に搭載された3Dカメラ画像の図形情報とリアルタイムで比較される。
包括的なオンボードネットワークは、関連する全ての高精度な制御と相まって物理的限界でのドライビングを可能にする。
アウディのエンジニアはハンドリング限界における自動操縦の調査を集中的に行い、数千キロのテストと多様なルートが技術的な基礎となっている。

「RS 7 パイロット ドライブ コンセプト」は、ストレートでのフルスロットル、コーナー前でのフルブレーキング、正確なターンイン、コーナー出口での計算された加速など、クリーンなレーシングラインを走行する。
ブレーキング時には1.3G以上が発生、コーナーでの横方向の加速度は1.1Gに達する。
ホッケンハイムのサーキットでは、最高時速240km/h、ラップタイム2分10秒が予想される。

サーキットでの自動操縦は、量産化の為の最も要求の厳しいテストとなる。
将来のシステムは非常に正確かつ危機的状況ではゼロエラーで動作しなければならない。
したがってそれらは物理的な限界でも現在の状況を適切に判断することができなければならない。
この試験では危険な走行状況での自動回避機能の開発など、製品開発の為の様々な見識をアウディのエンジニアに提供する。

「RS 7 パイロット ドライブ コンセプト」の走行は、アウディ・メディアTVにて10月19日午後12時45分(日本時間午後7時45分)よりライブ配信される。




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アウディが発表したショーカー、「TT スポーツバック コンセプト」。

スポーティーな「アウディ TT」を再解釈し、エレガントな5ドア「スポーツバック」と融合した4シータースポーツカー。
将来的な「TT」ファミリーの新しいモデルを示唆している。

10月4日から一般公開が始まる『パリ・モーターショー』のプレビューイベント『フォルクスワーゲングループナイト』に於いて公開された。

パワフルでエレガントなエクステリアは、開発に「TT」のスタイルを使用しスポーティーかつ非常に張り詰めたデザイン。
フロントの特徴的な水平ラインは、ワイドでスポーティなルックスを強化する。
下部に"quattro"ロゴが付けられたシングルフレームグリルは、「TT」よりフラットでワイド。ハニカムグリルインサートはまばゆく輝くダークアルミニウムルック。
大きく印象的なエアインレットは明確なエッジで囲まれ、シングルフレーム下のフラットなインレットが互いを接続。
シングルフレームのブレードは、空力性能を高めながらシャープなルックスを与える。
もう一つの特徴は、ユニークなデイタイムランニングライトを備える新たにデザインされたヘッドライト。
時速60km/h以上でアクティブとなるレーザースポットは、各ヘッドライト4つの強力なダイオードにより構成されるモジュールにより生成され数百メートル先まで照らしLEDハイビームを補完する。
ドライバーにとっては可視性と安全性が大幅に向上。さらにカメラが他の道路利用者を検出し配光パターンは調整される。
LEDテールライトに使用されるダイナミックターンシグナルは、個別に制御されるダイオードにより内側から外側に向けて点灯する。
サイドは短いオーバーハングによりパワフルな印象。
ワイドな半円形のホイールアーチは「TT」と比べて片側3cm広く、互いを結ぶサイドシルトリムもスポーティー。
シャープなトルネードラインはフロントボンネットのエッジからドアを通りリアに伸びる。
サイドミラーはドア上部のショルダーに位置するクラシックなスポーツカースタイル。
右側の円形燃料タンクフラップは「TT」の典型的なアイコン。
低いルーフラインを支持する力強いショルダーラインは、「A5」や「A7」シリーズのスポーツバックラインと一致する。
フラットなCピラーはショルダーラインにエレガントに流れ、リアはコンパクトで洗練された印象をもたらす。
リアウィンドウの大きく丸みを帯びた角は、オリジナル「TT」へのオマージュ。
リアは5本の水平ラインにより幅が強調され彫刻的。
一体型のテールライトは独立した構造を形成し、「R18」に触発されたバーチカルセパレーターを含んでいる。
テールライトはトランクリッドのハンドルエッジにより互いに連結されパワフルな切れ目の無いトリムを構成する。
ナンバープレートが付く面はスポイラーリップの影に位置する。
エキゾーストシステムの2つの大きな楕円形テールパイプは、ディフューザーに埋め込まれトリムによって連結される。

ボディカラーは、"マーズレッド"。

ボディサイズは、全長4.47m×全幅1.89m×全高1.38m。
ホイールベースは、2.63m。
新しい「TT」と比べて、全長は29cm長く、全幅は6cm広く、全高は3cm低く、ホイールベースは12cm長い。

妥協のないスポーティーなインテリアの特徴は、フレームレスのドアウィンドウ、スリムなダッシュボードとドア、長いセンターコンソール、センターコンソールとフロントからラゲッジルームのトップショルダーに延びる手作業の縫い目、インテリアの長さを強調するエレガントな輪郭のヘッドライニング、ヘッドレストが統合されたスーパースポーツシート、上から見たときに飛行機の翼に似たインストルメントパネルとジェットエンジンを連想させる5つの円形エアベント、エアベントの軸上に配置されたエアコンとシートヒーターのコントローラー。
リアの2人分の個別シートはフロントと同様にヘッドレストが統合され、バックレストは折り畳むことができる。シート間は機能的なストレージと快適なアームレストで区切られる。
古典的なエアコンコントロールパネルと"MMI"モニターの省略により、洗練された軽量構造と完全にドライバーに焦点を当てたインストルメントパネルのデザインが可能となった。
従来のアナログメーターと"MMI"センターモニターから置き換えられたデジタルインストルメントクラスターのアウディ・バーチャルコックピットは、最高品質のグラフィックとドライバーが切り替え可能な複数の表示モードが提供される12.3インチのディスプレー。
システムはマルチファンクションステアリングホイールまたは"MMI"ターミナルを介して操作され、タッチパッドを備えた円形のロータリープッシュボタンはスマートフォンと同様に文字やジェスチャーの入力が可能。

インテリアに使用される素材は高品質。
特に自然に近く絹のような光沢を持つ新しいソフトレザーは、インストルメントパネルとドアトリム上部(ダークグラナイトグレーカラー)、ドアアームレストとセンターコンソールとダイヤモンドパターンのステッチが施されたシート(パーチメントベージュカラー)に使用される。
ダークアルミニウムルックのデコラティブパーツは、インストルメントパネル、ドアトリム、シートサイド、エアベントのトリムリングに使用される。
色と素材の構想は、ゴム引き生地で造られるブラックフロアマットとラゲッジルームのフロアで仕上げられている。

ハイパワーなエンジンは、ターボチャージャー付き2リッター直列4気筒 TFSI。
リッターあたり200馬力の出力と、回転数1,900rpmですでに300Nm以上が利用可能なトルクを生成する。
ハイエンドの技術を結集したターボ過給直噴ユニットは、アウディの"EA888"エンジンの一員。
特徴は、吸排気両側のカムシャフトアジャストメント、排気バルブのストロークを2段階に可変させるアウディ・バルブリフトシステム、FSI(直接噴射)を補完する間接噴射、熱管理に重要な役割を果たすシリンダーヘッドに埋め込まれたエキゾーストマニホールド、強力な回転式スライドモジュールにより管理されるクーラントの流れ。
高出力を生成する為に変更された箇所は、冷却チャネルが統合された特殊アルミニウム製ピストン、超高強度鍛造スチール製クランクシャフト、新たに高強度鋳造合金製となったクランクケース、増加したガス流量のためにデザインされたシリンダーヘッド、最大相対過給圧1.8バールを発生する再開発されたターボチャージャー、特に素早い始動性能で注目される混流タービンホイール。

最高回転数 : 7,200rpm
最高出力 : 400馬力 @ 6,400rpm
最大トルク : 450Nm @ 2,400〜6,000rpm
燃料消費 : 14.29km/L
CO2排出量 : 162g/km

3シャフト構造でコンパクトなトランスミッションは、7速Sトロニック(デュアルクラッチ)。
ダイレクトギアチェンジは数百分の一秒で完了する。
2種類のオートマチックプログラムまたはステアリングのシフトパドルによるコントロールが可能。

ドライブトレーンは、クワトロシステム(フルタイム4WD)。
最適な重量配分の為に電子制御式油圧マルチプレートクラッチはリアアクスルに搭載されている。
前後のトルク配分はミリ秒単位で積極的に制御され、ダイナミックなハンドリングを実現する。

0-100km/h加速 : 3.9秒

洗練されたサスペンションは、コンセプトの背景にある技術力を反映している。
特徴は、マクファーソン式フロントサスペンション、ばね下質量を軽減させるアルミニウム部品、縦方向と横方向の力を個別に処理する4リンク式リアサスペンション。

大径のホイールは、21インチ。
タイヤサイズは、255/30。

ESC(横滑り防止装置)はハンドリングへの最終的なタッチを追加する。
コーナリング限界時ではサブ機能が有効になり、内側の車輪に最小限のブレーキをかけ負荷を低減、ホイールセレクティブトルクコントロールが内側の車輪から外側の車輪へトルクを配分する。
ドライバーにとっては中立性と安定性やトラクションの更なる向上を意味する。

"MQB(モジュラートランスバースマトリックス)"プラットフォームに基づくボディは、軽量構造コンセプトに於いて主導的な役割を果たしている。
フロントセクションはスチール製。
乗員セルのフロアは、熱間成型スチールの優れた高強度特性により薄い壁厚と軽量化を実現。
コンパートメント構造、ボディパネル、ドアやリッドは、アウディ・セミフィニッシュドアルミニウム(鋳造)や押し出し形材およびシートメタルが使用される。
この複合コンセプトは"ASF(アウディ・スペースフレーム)"の新たな進化を表し、スポーティーな走りの為に理想的な低重心を実現している。

Audi A6 TDI concept [2014]

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アウディが発表した、「A6 TDI コンセプト」。
TDI誕生25年を迎えたアウディが次の大きな一歩を踏み出し、よりエモーショナルでスポーティーなディーゼルエンジンを搭載したコンセプトカー。

エンジンは、電動ターボチャージャー付き3リッターV6 TDI。

最高出力 : 326馬力
最大トルク : 650Nm @ 1,500〜3,500rpm

電動ターボチャージャーは上記の定常時以外にトルク曲線のギャップを埋め、高速の応答性と優れた順応性を実現。
6速ギアでの60-120km/h加速のタイムは、13.7秒から8.3秒に短縮される。

この技術の最も印象的な側面は、低回転時での急速でほぼシームレスな加速。
日常運転では低回転を維持し一定のダウンシフトが不要となり、スポーツ走行ではコーナー出口で即時に加速力を得られる。

電動ターボチャージャーの駆動に必要なエネルギーの多くは、最終的な消費エネルギーに関して本質的にニュートラルとなるようコースティング時の回生により生成される。
電気エネルギーは独立した48ボルト電気系統を使用し、トランクのコンパクトなリチウムイオン電池とパワーエレクトロニクスで構成。
従来の12ボルト電気系統とはDC/DCコンバーターを介して接続される。

新しい48ボルトサブシステムは、より重要な利点を提供する。
熱電式ヒーター部品、電気機械式リアブレーキ、オイル&ウォーターポンプ等のエンジン補機類といった将来的な高性能電力消費部品で、12ボルト電気システムよりも多くのエネルギーが利用できる。
より高い電圧は低い電流を意味し、ケーブル断面を縮小した軽量化も可能となる。
アウディは、まもなく複数のモデルシリーズに48ボルトサブシステムを導入する予定。

Audi RS 5 TDI concept [2014]

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アウディがTDIエンジンの25周年を記念して発表したプロトタイプ、「アウディ RS 5 TDI コンセプト」。
ドイツで開催中の自動車見本市『AMI ライプツィヒ』に於いて公開された。

ベースモデルは、「アウディ RS 5 クーペ」。

4.2リッターV8 TFSIガソリンエンジンに替わり搭載されるディーゼルエンジンは、ツインターボチャージャー付き3リッターV6 TDI。
ターボチャージャーは、高圧と低圧の2ステージ。

さらにターボラグとディーゼル特有の慣性を完全に解消する為に、"Valeo"製電動ターボチャージャーが搭載されている。
これは0.1秒以下で反応し、スタート時と加速時の最大2秒間に毎分最大7万回転で動作し燃焼室へ圧縮空気を送り込む。

電動ターボチャージャーの主要な駆動エネルギー源は、48ボルト電力供給システム。
より大量のエネルギー伝送が可能な48ボルト電力供給システムは、DC/DCコンバーターを介して従来の12ボルト電気系統に接続される。
電気エネルギーは、コンパクトなリチウムイオン電池に貯蔵される。

コモンレールインジェクションシステムの最大噴射圧は、2,500バール。

ボア×ストローク : 83.0mm×91.4mm
圧縮比 : 15.5:1

最高出力 : 385馬力 @ 4,200rpm
最大トルク : 750Nm @ 1,250〜2,000rpm
レッドライン : 5,500rpm

燃料消費 : 20km/L以上
CO2排出量 : 140g/km以下

エキゾーストシステムの左右テールパイプに搭載されたアクティブサウンドは、大排気量ガソリンエンジンと判別不可能なサウンドを提供する。

トランスミッションは、8速ティプトロニック("ZF"製電子制御AT)。
ディーゼルエンジンの強大なトルクに対応する為、アウディ独自の7速Sトロニック(デュアルクラッチ)から変更されている。

クラッチは、ロックアップクラッチ付き油圧トルクコンバーター。

ドライブトレーンは、クワトロシステム(四輪駆動)。

0-100km/h加速 : 4秒
0-160km/h加速 : 10秒以下
0-200km/h加速 : 16秒以下
最高時速 : 280km/h以上

空気抵抗係数(Cd値) : 0.32
前面投影面積 : 2.18m²

ボディサイズ : 全長4,649mm×全幅1,860mm×全高1,360mm

サスペンションシステムは、フロントが5リンク式、リアがトラペゾイダルリンク式。

キャストアルミニウム製のホイールは、9×20インチ。
タイヤサイズは、275/30R20 97Y XL。

将来のRSモデルにディーゼルエンジンを搭載するかは、顧客の反応に依存している。

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