部品が入荷したので、

作業再開ですが、こんなBG一個でなぜに8,000円もするのか？？

SETと思いきや、単品だとさ〜〜〜。

海外のサイトで検索すると、＠1,700円位のものだが、倉庫代にしても高すぎるだろ。。。。

オイルシールも、3,000円くらいだったかな、、、、、

海外のサイトでは、BGメーカー気にしなければ、左右セットでこのくらいの値段ですよ。

こんな壊れやすいバイクで、部品が法外な値段だから売れないんだお！

まーそんなんでも、組むしかないのでやりますけどね。

ケースも洗浄して、ゴミが残らないように綺麗にしてあります。

これは、外したケースに仮組みして、タスポ化の為の、バルブタイミングを測っています。

こんな所に、ウォーターポンプがありますから、当然、割らないと交換は出来ません、、、が、

インペラーが無事な場合、技を使えば、シャフト交換は出来そうです。

それで、いきなりタスポ化。

今回の仕様は、スクーターなので、低中速重視として、少なめの作用角と、

ポートサイズも、小さくしてあります。

シリンダーは、サクサク削れて、加工しやすかったな。。。。

メッキは、スズキに似ていて、厚くて削りにくいです。

これを組み込み。

なんとか、右半分が終了。

あとは左側と、タスポ配管だけだが、果たしてどんな回り方をするのだろう。。。

[はちろくやろう]

お疲れさまですｗ

ベアリング高すぎますね(笑)

どうしてこんな値段になるんですかね（＾＾；
酷いですｗ

仙人ポート、シングルだと１気筒ですむので気が楽ですね（＾＾；
まあ加工が大変なのはどれも一緒ですけどｗ

４気筒だと考えるだけで疲れてきますね(笑)

[boo*u_n**]

おつかれさまです。
何考えてるか、判らないくらいですよこの価格。
今後、買うことはないから良いのですが、
特注で作っても、そんな値段にはならないと思いますね。

タスポにするには、これは楽ですね。
ピストン大きいから、余裕で穴あけれれます。

S4は、タスポするにはめげそうですが、やるしかないでしょうね（笑）。
しかも、小さくて難しいし、、、、、。

[はやし]

お疲れ様です。

部品入荷は早かったですが、改めて値段の高さに驚きですね（涙）

タスポ化でベアリングにも優しくなると良いのですが、クラッチが悲鳴上げたりして（笑）

[boo*u_n**]

はやしさん、おつかれさまです。
部品の価格はビックリですね。
SETかと思いきや、単品でしたからさらに驚きました。
出てこないよりは良いですが、なんとかならないもんですかね。

タスポにすると、クランクの振動は少なくなるみたいですが、
駆動系はどうでしょうかね？？
思わぬ落とし穴があるかもしれません。

[kawa]

国内のJISたで無い熊なんですね…意味が分からない(笑)
総開角調べたなら190度位にしちゃいましょう！
あのシリンダーヘッドだと圧縮上げれないですね…(泣)
完成したら乗りたいです(^^)/

[boo*u_n**]

lif*rk0*2* さん、、おつかれさまです。
あんな感じで、低速型ですね。
ポートが低いんで、あんな感じだと思います。
キャブが変わってるんで、結構走りますが、
ノーマルだと、しょうもないでしょうね。
リードバルブが小さいのと、ピストンが大きいので、
タスポにすると、激変しそうですが、
どこか壊れそうで怖いです。

[aou**hfo*klj*dvf]

初めまして。FXR180に乗っております。
タスポって初めて聞きましたが、インマニからシリンダーへ配管を通す意味というか理論を教えてください。
とても興味深いので宜しくお願いします。

[boo*u_n**]

> aou**hfo*klj*dvfさん
はじめまして。

この場合の、タスポとは、Top dead center scavenging port system と言いまして、自分が開発した掃気システムです。
略して、（T.A.S.Po.） （仙人ポート）等といわれています。

基本原理は、リードバルブではそのもの自体に吸気段階で抵抗があると考え、ピストンが上死点からのオーバーラップ付近では、
慣性吸気が発生しないと考えたわけです。

そこで、この上死点付近で慣性吸気を発生できれば、
その後の掃気までのピストン降下行程で、充填効率が上がると
開発を進めたわけです。

具体的には、シリンダー下部にエンジンに見合ったサイズの
穴を開け、そこからキャブレターとリードバルブの間の
マニホールドからホースによって直接リードバルブを介さず
一種のピストンバルブを追加した状態ともいえます。

[boo*u_n**]

つまりは、一次圧縮の向上が目的なわけで、この圧力こそが
高回転2ＳＴにとっての命と言う事がわかりました。

レーサー以外のクランクでは、クランク形状が内側を肉抜きされていて、一次圧縮の向上は殆ど不可能でした。
この為に、切り出しクランクを特注しなければならず、
多額の出費を必要としましたが、この開発の成功で、切り出しクランクと比較しても、遜色ないレベルまで出来るようになったと思っております。
実際、ノーマルクランクでレーサーレベルのパワーは出ているので、コレは疑いようの無い効果と言えます。

[boo*u_n**]

実際の変化は、トルクバンドの向上と、ピストンの冷却です。
特に、これによりピストン上部の焼け方は、レーサーのように中央部分しか熱が入りにくくなり、外周では低温になる為にピストン抱き付きに、大きな効果をもたらします。
加工においては、それぞれのエンジンで異なる為に、検証しながらセッティングを出していく必要があります。

長文、失礼しましたが、ある程度説明しないと誤解を招く恐れがありますので、説明させていただきました。

注意点は、エンジン構造の強度限界を超えて回る可能性がありますから、何かしらの方法で、回らないようにするか、構成部品の交換が必要かもしれません。

[aou**hfo*klj*dvf]

> boo*u_n**さん
ご説明ありがとうございます。２stは好きですが、その発想はありませんでした。驚きました。
その車両にあったサイズの穴径をどうするか・・配管途中で流入量を調節できるバルブを入れたりとかはアリでしょうか？

[boo*u_n**]

> aou**hfo*klj*dvfさん

実際、やってみるのですか？
最初の基本は、4ＳＴのロブセンターで言う、オーバーラップを基本にやってみると良いです。

口径は、大きいほど効果はありますが、穴を大きく開けておいてバルブで流量をコントロールすのはアリだと思いますよ。

ブログにしてもらうと、いろんな事例で、参考になる事があれば意見させてもらいます。
頑張って下さい。

[kenshi]

> boo*u_n**さん
そうですね。いずれ実際に挑戦してみようと思います。
boo*u_n**さんの近所に住んでたら良かったなと・・;バイク屋さんですか？

画像のシリンダを見ると第３掃気ポートの横に新たなポートを追加しているであっていますか？

[kenshi]

> boo*u_n**さん
あとシリンダー内面から見た画像とかありませんか^^？

[boo*u_n**]

> kenshiさん
この技術は、特許等を取るつもりもありませんが、（自分が最初にやった）という輩の発生を抑えています（笑）。

こういった技術はリークから、この様な言い回しをする人が昔から多数いましたので、細かい技術情報は基本的に非公開です。

しかし、このブログを全て読破し、その技術を自分の物にしレースで成績を出している方もいらっしゃいます。
身内では、技術情報はオープンにして、新しい技術のフィードバックになればと、実際施工している方もいます。

このブログを読んでいくうちに、そう言った情報が判って来ますから、画像も一部だけ公開している写真もありますので、まずはＶＪの記事を読んでみて下さい。

[kenshi]

そんなジァイアン的発想は全くないので・・
聞いてばかりで、ついついm(^^)m

まずは過去のブログ記事を熟読してみます。