謎のシステムが判明。

意味の無い事をわざわざしないだろうと、真面目に眺めてみたら、

やはりコレクタータンクだということが判りました。

コレクタータンク上部から、エアー抜きが設置されていることが判ります。

このタンクに、左側から圧送された、Ｔ/Mオイルがタンクに供給されて、上のエア抜きまで、

オイルで満たされます。

そして、余圧で右側のラインに流れ込むわけですね。

ではなぜそうしたかというと、このミッションはとてもコンパクトに小さく出来ています。

これは、クランクシャフトからの一次減速を高くすることで、ギアにかかるトルクを抑えることで、

ギアモジュールを小さくし、小型で伝達トルクを小さくし、ギアを高速回転にすることで、

軽量化しているわけですね。

当然ながら、クラッチも小型化できるんです。

この時、問題になるのが高回転化による、潤滑不良で、シャフトセンターから正確に

ＯＩＬを入れてやらないと、特にシャフト部分の潤滑不良がでるので、

圧送側にタンクを設置し、これに一度溜めて、エアーの混入をおさえているわけです。

ではなぜこんなに巨大なのか？？

それは、ケースの中のＯＩＬをなるべく少なくして、ギア、特に高回転化された

一次ギアへのオイルでの攪拌抵抗を抑えていると考えられます。

つまり、ケースの中はオイルの存在を出来るだけ無くして、抵抗を減らし、

ポンプストレーナーから噛みこんだエアーをコレクターで分離してから給油。

タンクに容量をもたせることで、ケース内のＯＩＬを、できるだけ少なくしている。

つまりは、ドライサンプにしたかったのだけれど、２個ポンプ使うとコストがかかるので

一個でなんとかならないかと考えた結果ですね。

このエンジンは、だから軽いんですね。

パワーを出すということではなくて、できるだけ軽くしたかったみたいです。

なんでそんなことが判るのか、、、、と言う人もいると思いますが、

オイラも昔、4輪のトランスファーで、同じシステムを作った経験があるので、

真面目に見れば判るのさ〜〜〜（笑）。

[はちろくやろう]

おおｗ

そういうことだったんですか！
ひとつ賢くなりました(笑)

元からよく出来ているエンジンばかり見てましたからそういうことは考えたことも無かったですね。

なるほど、考えた結果ですね。

でも単純にギアを小型化してシャフト内圧送循環にすれば済むことではないんですかね？
圧送循環でギアポンプ仕様なら多少のエア噛みなら十分使えそうですけどどうなんでしょうね？？

[boo*u_n**]

このエンジンは、基本的にレーサーレプリカなので、
おそらくは、ギアＯＩＬの加熱が原因で、シフトフィールが悪くなるんじゃないでしょうかね。
だから、別にタンクを付けて、ケース内のオイルを出来るだけ少なくすれば
攪拌抵抗が減りますから、発熱が抑えられるわけですよ。

つまりは、ＯＩＬがショボイとも言える訳ですけどね。

[ｽｰｻﾝ]

お疲れ様ですm(_ _)m
何故サンマには採用されなかったんですかね？(*_*;
漏れるんですかね？
(@_@)

[boo*u_n**]

スーさん、おつかれさまです。
一次減速を高速化する方法は、おいらが知る限りＣＢ750Ｋシリーズが最初だと思います。
高回転化されたミッションに対応させる為、、、、というか、
当時のホンダには、粘度の高いＯＩＬがなかったですから、
エンジンＯＩＬでなんとかトルクを伝達できないか考えた結果だと思います。

ただ、高回転化されると、各部分は接触回数が増えるので、
低速回転みたいに、長期間使用を考えると、高い精度とか、強度、汚れていないＯＩＬ等、使用条件が極端に厳しくなります。

この場合は、運転環境までは考えていないので、寿命は短いと思いますよ。
ただ、軽量化して高回転化されたＴＭは、抜群のシフトフィーるになります。

これに、ブレンド入れたら摘んでシフトできるくらい、ファンタスティックな
フィーリングが出るはずです。

3ＭＡで使わなかったのは、寿命でしょうね。
丁度、4輪のＦＦと、ＦＲのミッション形式の違いみたいなもんです。