なんとなく気に入らない。

どうにも、2番の吸い込み場所が強く出る所が6000回転付近。

この辺りが強く吸い込むので被りがでてしまうのだが、これをなんとかならないか

しばし考えてみる。

そもそも、1番はこの傾向は殆ど無くて、ＺＥＥＬのＭＡ制御で問題なく制御できるが

これの範疇を、上回って変化すると言うことで、タスポ搭載車両の最大のメリットである

開口タイミングで、吸い込み特性を変化させる作戦をやってみることにした。

つまり、開口タイミングが広ければ広いほど高い回転で、充填効率が上がると言う

特性を利用してみる。

現状は、2番だけパワーＪＴを取り付け、高い回転で薄くなる特性を補っていて、

中低速では濃くなるので、ＭＪを1番に比べ５＃ほど絞っている。

とりあえずは、前回の対策がどうなっているか見てみる。

左が以前の燃焼状態で、抱いた跡はその前のものなので今回は関係ないです。

前回の燃焼状態では、燃焼の遅れから燃焼しながらのガスが排気ポートを通る為に、

赤線のエリアで、痕跡が見られますが、今回は点火時期を僅かに進角しているので

今回の場合は、遅れが殆ど無くなり、側面のチャンバーマークも殆ど付かなくなっている事がわかります。

排気ポート側を抱きつかせるエンジンの殆どは、これがきっちり出来てないのが原因ですが、水温とか排気温度とかも影響します。

因みに、これでも排気温度は600℃をわずかに超えている状態です。

しかし殆どピストンには熱が入っていませんね。

これが低圧縮にし、燃焼室を大きくして、燃焼フレアから壁面までの距離を確保した結果です。

これが圧縮比が高すぎると、フレアからの距離が不足し、直接壁面を攻撃しますから

溶けるわけです。

こちらは、ピストンピン。

ローラーが接触する部分に、しっかりとした皮膜ができています。

この温度域が限界と言うことですが、、、、十分かな。

これは前回のもので、今回はこれを使わないで、新品で組んでみた結果です。

ニードル部分は、殆ど問題は無いのだが、コンロッド小端にも皮膜形成が

全周に見られるので、これも今の状態が限界っぽいね。

そして、更にタスポタイミングを拡大した結果は、、、、、、

低速では、あまり変らなくてちょっと、がっかり。。

しかし、パワーバンドではＡＦ12.5＝＞11.5となり見事に吸い込むようになった。

これで、ＰＷＪＴはせっかく取り付けたのだが、早くも必要なくなりました。

なぜかは判らないけど、ＶＪサウンドが静かになった？？

これはうれしい誤算。

結果は、良くなったが、更にタスポタイミングを拡大しても良さそうだね。