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非常に調子よくて、下からボヮーと、息つきも無く加速するようになり、ナーバスだった6000付近も
とてもスムーズどころか、以前より遥かにトルクが上がってとても乗りやすくなりました。
2ＳＴには、スキッシュが狭くシビアな燃焼室で弄繰り回していたので
それが良かったみたいです。
ピークの調整も、スプレーバーをクリクリッと3ノッチばかり薄くして、完璧。
ピストンの状態も、非常に良くて、壊れそうもなくなりました。
動作中、バッテリー上がりになるレギュレターカットＯＦＦシステムは、
何か変だなと、再点検したところ、3相発電から来ているコネクターのターミナルが
抜け掛かっていて、単なる接触不良でした。
元通りにＳＥＴして、ライトＯＮで、乗り回しても全く問題なくなりました。
極めて快調、過去最高の出来栄えです（自画自賛）。
さて、自慢ばかりしていても、見ている方の、お勉強にならないので
コンプレッションゲージのお話をしたいと思います。
市販のゲージを使い、圧縮比があまりにも低くでるとか、良く聞きますが
普通のゲージは、燃焼室から逆止弁までの距離が長く、プラグを装着した状態より
パイプ部分の容積が加算される為、排気量が大きなエンジンではその差は微小ですが
排気量の小さなエンジンだと、使えないレベルになります。
この為、出来るだけ燃焼室に近い部分に逆止弁を取り付けて見たらどうかと
以前、現役の頃製作したのがこちらです。
ホースで、曲げられるようにして有ります。
先端部は、沿面プラグを使用し、中の碍子を取り出し、テフロンワッシャーをベースとして
スチールボールを入れて有ります。
ゲージも、新品のゲージを何個か計測して、平均値を取り校正してあります（昔ですが、、、、）。
これで、ＶＪを計測すると、ノーマル7.5位、今の状態だと、1番9.2、2番9.5、位有ります。
これで計測して、基準値より高い場合は、だいたいカーボンどっちゃりで
エンジンの終了が近いことをお知らせしている訳ですね。
これとは別に、13.5：1というのは、シリンダー全行程での圧縮比で、自分的にはこれが正解で
排気ポートからの、有効圧縮比ではポートタイミングを変化させた時に、その都度変化するので
全く参考にならないので、全行程を基準としています。
4ＳＴでも、排気バルブが閉じてからの有効圧縮比測った人は少ないと思いますが、、、、
因みに、計測する時はアクセル全開が基本です。
リングの磨耗とかを見るときには、プラグホールからＯＩＬを入れてクランキングして
再計測します。
1Ｋ位の差であれば、問題無しです。
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なるほど
勉強になります
ｻﾝﾏはまだ手付かずですが部品を収集にする事にしました
2011/12/20(火) 午後 8:47 [ ｻﾝﾏﾗｲﾀﾞｰ ]
おつかれです。
体痛いの良くなりましたか？
一週間はダメだと思いますが、、、、
確か、3ＭＡは7.4でしたよね、この間測ったら8位でしたから、
残りは、プラグ碍子の隙間でしょうか？？
隙間容積をワッシャーで調整すれば完璧かも。。。
2011/12/20(火) 午後 8:57 [ boo*u_n** ]
そうそう、上手くいけばインナーローター計画始動します Y(＾0＾)Y。
2011/12/20(火) 午後 9:07 [ boo*u_n** ]
身体の痛みは少なくなって来てます
もう少し安静にしときます
RMヘッドはどぉですかね？
インナーローターも楽しみですね
2011/12/21(水) 午後 6:45 [ ｻﾝﾏﾗｲﾀﾞｰ ]
〜〜商会、休みだったので明日行ってきます。
2011/12/22(木) 午前 8:14 [ boo*u_n** ]
お手数おかけします
m(__)m
宜しくお願いします
2011/12/22(木) 午後 6:11 [ ｻﾝﾏﾗｲﾀﾞｰ ]