senninのブログ

> boo*u_n**さん
あとシリンダー内面から見た画像とかありませんか^^？

> boo*u_n**さん
そうですね。いずれ実際に挑戦してみようと思います。
boo*u_n**さんの近所に住んでたら良かったなと・・;バイク屋さんですか？

画像のシリンダを見ると第３掃気ポートの横に新たなポートを追加しているであっていますか？

> aou**hfo*klj*dvfさん

実際、やってみるのですか？
最初の基本は、4ＳＴのロブセンターで言う、オーバーラップを基本にやってみると良いです。

口径は、大きいほど効果はありますが、穴を大きく開けておいてバルブで流量をコントロールすのはアリだと思いますよ。

ブログにしてもらうと、いろんな事例で、参考になる事があれば意見させてもらいます。
頑張って下さい。

> boo*u_n**さん
ご説明ありがとうございます。２stは好きですが、その発想はありませんでした。驚きました。
その車両にあったサイズの穴径をどうするか・・配管途中で流入量を調節できるバルブを入れたりとかはアリでしょうか？

実際の変化は、トルクバンドの向上と、ピストンの冷却です。
特に、これによりピストン上部の焼け方は、レーサーのように中央部分しか熱が入りにくくなり、外周では低温になる為にピストン抱き付きに、大きな効果をもたらします。
加工においては、それぞれのエンジンで異なる為に、検証しながらセッティングを出していく必要があります。

長文、失礼しましたが、ある程度説明しないと誤解を招く恐れがありますので、説明させていただきました。

注意点は、エンジン構造の強度限界を超えて回る可能性がありますから、何かしらの方法で、回らないようにするか、構成部品の交換が必要かもしれません。

つまりは、一次圧縮の向上が目的なわけで、この圧力こそが
高回転2ＳＴにとっての命と言う事がわかりました。

レーサー以外のクランクでは、クランク形状が内側を肉抜きされていて、一次圧縮の向上は殆ど不可能でした。
この為に、切り出しクランクを特注しなければならず、
多額の出費を必要としましたが、この開発の成功で、切り出しクランクと比較しても、遜色ないレベルまで出来るようになったと思っております。
実際、ノーマルクランクでレーサーレベルのパワーは出ているので、コレは疑いようの無い効果と言えます。

> aou**hfo*klj*dvfさん
はじめまして。

この場合の、タスポとは、Top dead center scavenging port system と言いまして、自分が開発した掃気システムです。
略して、（T.A.S.Po.） （仙人ポート）等といわれています。

基本原理は、リードバルブではそのもの自体に吸気段階で抵抗があると考え、ピストンが上死点からのオーバーラップ付近では、
慣性吸気が発生しないと考えたわけです。

そこで、この上死点付近で慣性吸気を発生できれば、
その後の掃気までのピストン降下行程で、充填効率が上がると
開発を進めたわけです。

具体的には、シリンダー下部にエンジンに見合ったサイズの
穴を開け、そこからキャブレターとリードバルブの間の
マニホールドからホースによって直接リードバルブを介さず
一種のピストンバルブを追加した状態ともいえます。

初めまして。FXR180に乗っております。
タスポって初めて聞きましたが、インマニからシリンダーへ配管を通す意味というか理論を教えてください。
とても興味深いので宜しくお願いします。

> はちろくやろうさん
おつかれさまです。

乗ってみましたが、かなり良くなりましたよ。
ちょろっと足りない、3〜4000辺りで、出してるんですけど、
ポイントからポイントまでが長すぎて、補間領域を合わせるのが大変ですね。
やはり、出しすぎるとエンブレ時に被りが出ます。
なので、かなり絞ったり、ポイントの場所を変えたりしながら
良い所を見つけるしかなさそうです。

こんな変体エンジンだと、仕方ないですけど、だから他では実現できない面白い乗り物になるんですけどね。

最近では、冒険と言う言葉は死語ですよ（笑）。
気持ちが貧しくなってるようです。

お疲れ様です。

作り直したんですねｗ
ていうかこういう加工は誰もやらないでしょうね(笑)
元に戻らないって言う加工はやりたがらない傾向ですし。

まあここまで必要な人も少ないというかｗ

だから進歩しないってのもありますけどね。
やらなきゃ判らないことって多いんですが、やりもしないであれこれ言う世の中ですから仕方ない気もします（＾＾；