senninのブログ

> はちろくやろうさん
おつかれさまです。

この車体は、当初からエンジンに対して余剰なフレームを備えていたので選びましたが、これほど酷いエンジンとは思いませんでしたからね。
既に、設計から考えられるポテンシャルを超えている為に、少しの
変更で、ポテンシャルが大きく変わってきます。
小排気量で、パフォーマンスを維持するのは、管理が大変ですが、
それが反対に、排気量拡大では味わえないピュアな乗り味になるんだと思います。
やろＷさん他、各方面の協力で、これでも早くできたほうだと思いますよ。
協力がなければ、今でも悩んでいたかと思われます。
盆栽ですから、きりが無いですが、この情報がフィードバックできるので、周りのユーザーは幸せだと思いますよ。
無かったら、今まで道りですからね。

お疲れ様ですｗ

足はかなり良いとおもいますよ。
軽くなったし、素直に曲がりますね。

エンジンも軽く回るし、最後まで回りきるので面白いですねｗ

でもコレは注意して乗らないと、楽しくなって壊しちゃうやつです(笑)

そろそろ各部構成パーツの限界っぽいですからこのあたりを上限として各部の微調整とか耐久性の向上とかになっていくんではないでしょうかｗ

ほんと、使ってダメなものはダメってのが良くわかる車体ですよね（＾＾；
そろそろエンジンにトルクロッド装着の時期になったのでは？
NSRみたいに付けるべきだと思いますよ？

しかしまあやっとココまで仕上がりましたね。
長かったですねえｗ

> はちろくやろうさん
おつかれさまです。

たぶんピン径というより、ニードルローラー径が小さいのだと思います。
ＴＺより、外径が小さいですから、ローラー径が小さいので、
ローラーの質量が小さいと考えられます。
そもそも、ラムエアーの加圧に耐えられる様には作った無いでしょうからね。
回転限界はもう少し上な感じですが、そろそろ良いところじゃないですかね。

お疲れ様です。

ピンが結構きてますね。
１６φのピンがこれだと結構な負担なんでしょうね。

ピストンは思ったほど悪くないと思うんですが、まあ圧縮下げるほうが安心ですね。

でもそろそろ構成部品の限界が近い感じですね。
やっと先が見えてきた感じですかね（＾＾；

> はちろくやろうさん
おつかれさまです。
現状で、やりすぎタスポなので、チャンバー同期以前が薄いんですよね。
これが、負荷時に濃くなることで乗りやすくなるのではないかと考えます。
当然、そのギアでチャンバー同期まで回せば、ラム圧がかかる速度
に到達しますから意外と良さそうに思います。
ＥＦＩは、良いに決まってますが、インナーローターにできませんから、小排気量ならではのレスポンスの良さがスポイルされると考えます。
排気量がある程度あれば、発電ロスもカバーできるんですけどね。
難しい排気量帯であるから、面白いんですよ（笑）。

お疲れ様です。

速度によって変わりますから制御が難しいですよね。
シフトポジション制御だと、街中でも４速に入れて流すことも無いわけではないし、使い方に制限が必要かもしれませんね。

それでも無いよりは有ったほうが絶対に良いと思いますね。

速度制御か圧力制御とかの方が確実なんだと思いますけど今の装備だとその制御自体をどうするかで困りますしね。。。

何か良いもの無いですかね（＾＾；
ま、こうやって考えてるとEFIっていうのが当然のように出てきたのも納得ですよね。

> たかさんさん
こんばんは。
ラムは、手ごわいですよ（笑）。
変わらないという意見も有りますが、全く違います。

当然、うちのは全て同圧になるように配管されていますので、
速度に対してそれほどＡＦは変化し辛いですが、流石に5の数字が出てくると、薄いらしくスマートシフトで息つきします。
これの対策なんですけどね。
今度のエンジンは、凄いですよ。
7〜8000の感覚で、13000まで回ります。
たかさんのも、スマートシフトにすると、普通のシフトでも
快調にシフトできるようになりますからお試しあれ！

勉強させて頂きます(笑)

遊びでやってみましたが、50km超えるとずっとブラックアウト。
あそこまでの変化があるとは思ってませんでした(汗)

あれから色々調べてみるとタンク加圧してフロート室も同圧にしたりと・・・
恐ろしく手強そうです(^^;;