![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
みたいな天気が続いていますが、皆さん如何おすごしでしょうか？
新作ファンネルの調子は良いのだが、やはり左右で大きく特性が変わってきました。
ぽんぷＪＴパラメーターを、17%＝＞7%まで薄くしました。
反対にというか、2番は交換前とそれほど変化はないですね。
もう少し走らないと合わせられませんが、楽しみとしてとっておきます。
それは良いとして、またもや粗悪品というかクオリティが低い製品を見つけてしまった。
取り付ける前、やけに芯線が柔らかい感じがするな。。。。っと思っていたんですが、
ここの所、コードとキャップの境目辺りに、コロナ放電の跡らしき黒ずみが目立つようになってきた。
曲げてみた感じだと、他より少し柔らかい感じがする。
そこで、回して捻じ込むキャップを、そのまま引っこ抜いてみると。。。
断線して、そこから放電しているので発熱して色が変わっているのがわかります。
こうなると、次に電気が通りやすいというか、その外側でコロナ放電が起きて
周辺の有機物を酸化させて、黒くなってくるわけです。
プラグとかも同じで、プラグホールの中がオイルで汚れていたり、
燃焼状態が悪く、プラグ電極の放電に電力が必要だと、碍子が黒くなるのと同じですね。
おいらの感は、こういうのが判るんだな。
なので、粗悪品判定が早いのれす。
外皮が黄色いので、判りやすいんですけどね。
黒いのも存在するわけだから、切れやすい素材を使っていることが、問題だと思われる。
コードの色が変わったら、確認してみたほうが良いですよ。
|
全体表示
[ リスト | 詳細 ]
コメント（0）
|
2ｓｔは、チャンバー同期手前で掃気ポートが開いている時に、反射波が帰ってくる為に
どうしても、特定の回転範囲で排気を押し出せなくなり、ハンチングしたり燃料が入らなくなるのでストールしたりします。
俗に言う谷というのがこれですが、ＶＪに39ｍｍという有り得ない口径のキャブを取り付けてからの宿命でした。
口径が小さいと、各部の補正でなんとかなったんですが、今回はキャブ口径に加え
巨大な容量を持つチャンバーのショート化により、チャンバーの恩恵も大きいですが
反対に、谷も大きくなるんですね。
これを何とかしないと、フィーリングが悪く次に進めませんから、以前から何とかしたいと思っていました。
どんなに回るエンジンでも、途中にバフバフな回転域があると、なんか乗りにくくて仕方ないですよね。
下から、スカット回るのが快感なんですよね。
ということで、最近は酷くなった谷の解消です。
ＶＪ22ノーマルファンネルを合体させたものですが、今まで色々交換して様子を見てきましたが、これが一番調子がよいので使い続けているわけですが。。。。
今回のチャンバーショート化で、どうしても7000付近の失速を抑えることはできず
対策してみることにした訳です。
青い方はラム化以前に、39ｍｍキャブを取り付けていた頃のラージ用ロングファンネルですが、やはり黒い方のファンネルが良いのですが、テストしてみます。
そして、7000付近は、全開以外では安定しています。
それでもこれでは駄目ですね。
なので、以前より考えていた、できるだけショートにしたらどうか？？？
保管しておきましたが、途中を切り取り、接着しなおしてショート化しました。
カッコは良いんですよ。。。。レスポンスも最高でしたよ。。。。
やろＷ氏も絶賛（笑）。
空ぶかし調子良いのは、走ると駄目なんだよね〜〜〜。
おいらもそう思います。
やっぱり全開では最悪で、7000以上はハンチングの嵐。
乗れたもんじゃありません。
しかし、意外と低速では調子良いのです。
そして、左バンクはハンチングしているけど、右は意外と安定している。
ということは、ファンネルの形状でではなく、大事なのは長さなのか？？
しかし、青い方はまっさりしていて、付ける気がしない。
やろＷ氏の意見も取り入れ、やっぱりあれだよね。。。。
ということで、作ってみた。
そして、左右のシリンダーまでの距離を考慮し、左右で長さを変えてみた。
スッキリして、吸い込み口周辺にスペースが出来、良い感じではなかろうか？？
これで、乗ってみると。。。。。
凄いですこれ、、、、7000付近のもたつきは改善されましたよ。
今まであった、ナーバス感はまったく無くなりました。
この状態であれば、現状点火時期をかなり遅らせていますから、正常な値に戻せれば
更にフィーリングは改善されますね。
上の方も問題なさそうだし、これで乗る気が沸いて来たかもね。
ファンネルで、これだけ変化するのは大口径キャブということが大きいけど、
ファンネルコントロールで、これだけ解消できれば、凄いと言わざるをえないです。
やっぱりパーツ選択の自由度が高いＦＣＲは偉いですよ。
|
|
先日、ＺＥＥＬが不調になったと思いきや、カプラーの接触不良だった事件から、
そのまま25Ｖを発注する成り行きに任せ、取り付けることにした。
2012年2月頃から使用してきた20Ｖ。
その間、2度の修理で里帰りしてきましたが、最近も里帰りした後なので、
調子はよかったですよ。
そして、以前から存在の確認はしていましたが、周辺にもかなり浸透してきた25Ｖ
普及の犯人は、神奈川の山奥の人ですけどね（笑）。
一応、20Ｖとの交換後の互換を持たせる為に、途中にカプラーを取り付け、
少ない手間で、交換できるようにしてみました。
雨が強くなってきたので、作業途中で断念しましたが、プログラム等も入れ替えて
一応始動確認。
物凄く始動性が良くなった感じがします。
アクセルのツキとか、さらに良くなった感じで、完成が楽しみです。
これで、ウィークポイントの、左右のリードバルブの取り付け位置の違いで起きる
掃気状態の差を独立して補正できるようになる為、更なる進化が期待できるかな〜〜〜。
|
|
ＯＨではなくても、数回のオイル交換には、点検の必要がありますね。
傷もほとんど無く、再使用できます。
定期的なオーバーホールは、必要なＯＩＬです。
今回は、リングは座面が磨耗したのが確認されたので交換し、ピンは計測してみても
1000分の台程度しか磨耗が見られないので、一応交換しましたが、使用限度には
到達していませんでした。
取り付ければ、割れることはまず無いです。
この調整も技術力ですよ。
どうなってるかわかる図ですね。
この他、漏れの多いチャンバーフランジ加工とか、磨いても綺麗ならないアンダーフレームの研磨とか補修して何とか予定通り。
ここまでが前日。
そして、本日残った部分を組み立て、給油（水）していざ慣らしへ。。。。
無事ＥＧのＯＨ完了しました。
|
|
巷では、これを組む時、1000分の〜〜で組むとか、0で組むとか言ってますが、
はっきり言って、全くの無意味と言い切れます。
特に、組み立てクランクは、ピンの圧入で組み込まれています。
つまり、高い負荷に晒されると容易にズレが出てきます。
これを抑えるために、ピン部の溶接とかするわけですが、その前にしなければいけない事があります。
因みに、ノーマルで12500付近まで回した時のクランクは、フライホイル側のピンは抜けて
クランクウエブがケースに接触していました。
それと、激しい曲がりが生じて、抜いたクランクをケースに戻せませんでしたよ。
問題なのは、想定される回転の動的バランスであって、これの対策をできなければ
先は無いと思います。
それが、その人の持つ技術の限界です。
じゃー、おいらのクランクはどうか？？
3/100mmで組み立てたものが、使用後は5/1000mmになっていて芯が出ていますね（笑）。
これが技術なんですよ。
対象にする回転域を考慮して、ウエイトバランスを調整する事。
これこそがチューニングです。
今回は、芯が出ているクランクを弄繰り回す必要も無いと判断。
スラスト方向に負担がかかる両サイドのＢＧとシールだけ交換して組み直し。。。
ケース上側は、痛みが少ないですね。
|
