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今の時期、暖かく蚊のいない時期にしなければいけない事。
それは、エンジンのオーバーホールです。
クランクは、新造してから1年間、無事で持ちこたえてくれましたが、
その間、レブ14000回転という暴挙に仕様変更しても尚、安定していました。
破壊的、クラッシュの前というか、調子が良い時こそばらして見る必要があります。
このシリンダーのベースパッキン付近からの水漏れは回すと必ず出てくる持病ですが
一応、対策しました。
状態は、点火時期を僅かに進角することで、チャンバーマークが少なくなってきて
よい傾向で推移しています。
ただ、この現在使用しているオイルは、高い温度でカーボンが強く付着する傾向があります。
排気リブに、未だリングが接触していない。
削りすぎですよ、スズキさん。
削る工程を省きましょう。
オイルの性能の高さがわかります。
それ以上の温度になっても焼ききれないんですね。
ドミネーターとかだと、完全に焼ききれますが、このカーボンの付着で
サーマルバリアとなり、保護している可能性があります。
しかし、掃気状態がわかりませぬ？？
つづく＞＞＞
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オイラのは、かなり良くなった中速で乗りやすくなってます。
そして、天気も良くて混んでいる為に誰も来ないだろうな〜〜ということで帰宅する。
以前に、試乗させていただいた22も調子良さそうです。
今回は、おいらのＶＪに乗ってもらって、今までのＶＪの経緯と、なぜ対策が必要かを
納得してもらったみたいで良かったです。
その他にも、こんな人が来てました（笑）。
何を隠そう、この500のＴＺシリンダーを解析することができたので、
今の、7ポートの優位性とか、おいらのＶＪのノウハウの一部として貢献させて頂きました。
当然ながら、やろＷさんにもこの解析結果は開示していますので役に立ってると思います。
試乗して頂き、これぞ2ＳＴ250と、お褒めの言葉をもらって開発コンセプトの（レーサーが乗って納得の一台）と、なっているようで、特に足が良いと言うことで、やってきて報われました（笑）。
この後、ＧＵＮさんも登場。
全国ミ以来かな。。の再開で、500だと忘れてました。。。。スイマセン。
そんな感じで、日も暮れてしまったので解散となりました。
楽しい一日となって、良かった良かったよ〜〜。
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調子は良かったのだが、またもや1番の失火が発生。
またもやＺＥＬＬかと思ったが、一応点検してみる。
回転上げると着火するのだが、なんとも低速でミスファイアする。
エンジンを始動し、あれこれ配線を弄繰り回してみると。。。。
どこからともなくスパークするバチバチと音がする。
音の箇所を探ってみると、原因判明。
どうやら高回転の振動で接触不良を発生していた様子。
コイル用の2本を分離して、太い平端子に変更し、事無きを得たが、
継続して運転した場合は、本体を破損したかもしれないね。
以前から、ＡＦメーターで確認して、異常に低速が薄く表示されても、ＰＷＪＴで濃くすると
被りが出てしまう原因は、どうやら接触不良でスパークエネルギーが減少し
必要以上に薄くないと着火しないのが原因だったらしい。
以前よりも、濃くできるようになり、無くなっていた低速トルクが回復し7000辺りの不安定さも解消されて、問題ないレベルになっていると思います。
次に、ＡＦメーターの配線を、ＺＥＥＬ供給配線から分離して、ライト関係の供給から
引きなおした。
だがしかし、なぜかキーＯＮにすると、ホーンが1回だけ鳴るんですよね？？
何故かはわかりませんが、セキュリティアラームみたいで、かっこ良いのでそのままにして置きました（笑）。
左1番にメインエアコントロール用ソレノイドを割り込ませ、ＰＷＪＴ機能で制御して
1番7000付近のＭＡをカット付近まで追い込み濃くするようにした。
これにより、エアーをカットしている時は、ＪＴで調整するようにしています。
そして、いざ〜〜芝刈りへ。。。。
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今のシステムでは、7〜8000付近の、パーシャルからの加速がどうにもこうにもギクシャクする。
それと前後して、愛用していたＥＣＭ改プラグが失火するトラブルが、またもや発生。
冷えている時に、レーシングするとプラグ死ぬよ、とレーシングカートやってる知人に言われた。
おいらのエンジンも、ついにレーシングカート並みになったのかもしれない（喜）。
しかし、被るのは困るな、、、そして、掃除してもなんかイマイチで、復活しない。
この際だから、交換してみることにした。
今回は、9番としてみた。
Ｒ743●ー9というやつですね。
ターミナル部分がコンパクトになってるので、狭い1番側には丁度よいです。
そして、キャップが緩くなったので、スペアーのキャップに交換。
因みにこんな事が書いてあります。
使用する車種によって、適正な点火ギャップ調整してから組みなさい、と。
つまりそういうことです。
信じて、箱から出したものを、そのまま取り付けるのはＮＧです。
これで、電気周りは良し。
次にキャブレター。
マニの中へ直接噴射していたＰＷＪＴを、封印していて使っていなかった
ラジコンニードルへ配管し、共用していたＯＩＬ潤滑パイプのみマニ噴射としてみた。
過去、調子がよかったパッケージを思い出してみると、スロットルバルブより前側に
設置した状態で概ね調子よかったのだが、
おそらく上方から噴出する事で、霧化状態が安定するのではないかと、考えられたのでやってみた。
結果は、激変。
それはもう、言うことないですよ。
綺麗にパーシャルからつながって行き、8000過ぎたあたりから気持ち良く回りきって行きます。
現状、上は濃くても薄くても回ってしまいますから、これは問題ないとして、
トルクは低くても、綺麗に繫がって行くととても乗りやすいですね。
予想どおり安定することで、燃料の増減でも大きく反応すことは少なくなり、
0〜33％の4000以下と、低い開度で出しても酷い被りの発生は無くなりました。
先日から、ホイルベース延長作戦で良くなってる足回りと、今度のパッケージは
問題なく、過去最高の出来と思います。
これで、完成と言えそうです。
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日々の御仕事ながら、ほんとに掃除屋さん。
これは何かというと、ＥＶＯⅩの油圧制御ポンプです。
これで、車輪のトルク配分を制御するのですが、こんなもん付けないとマトモニ走らないこと自体に問題があると何故気づかない？？
つまりは、車体のパッケージに問題があるということに開発段階で気がつけよ。
出来てしまった物はしかたないけど、防錆もせず後輪の後ろ側に取り付ければ
そりゃ錆びるよね。
動作が可笑しくなったので、修理依頼が来たのだが、なんでも部品は出なくて
新品ＡＳＳＹなら有るらしい。。。
新品にしろよ〜〜と、強く言ったが、現在では費用を捻出できないとの事。
なので、おいらが犠牲となって、、、、やればいいんでしょ。
ということで、全バラから錆び取りして組みなおし。。。
多少のブラシに残りはあるので、しばらくは大丈夫かもしれない。
そして、完成。
なんとも御粗末な端末なのか、本体なのか？？
通信エラーが出て、先に進めませぬ。
しかたないので、リフトアップ状態で車輪を空転させ、ハンドル右左させながら、
左足ブレーキで、トルクを掛けユニット動作音を確認しながらなんとかでけた。
このユニットは、アキュームレーターに油圧を貯めて置いて、油圧が下がってくると
モーターを回して、油圧を充填して各部にソレノイドで圧力を配分するようにできている。
つまり、バイクのキャブレター用電動ポンプと考え方は同じだね。
とりあえずは、（販売店にもってけ）コールは消えたが、果たしていつまで動くのか？？
新品にしろ、新品に、っと強く思ったりする。
ユニットだけの作業時間、10時間。
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