今日は、以前から気になっていた、

フロートバルブが、時々、フローするみたいなので、手直しと、メインエアのソレノイドコントロールの幅を

広げるため、本体の穴加工をします。

 

フロートバルブは、ゴム部分の段差ができていたので、1500＃のペーパーで手直しして完了。

特に珍しい作業ではないので、画像は無しです。

 

バラした、本来の目的なのですが、本来FCRは固定式メインエアJTなので、コントロールするには、

ニードルのガソリン出口付近の負圧の幅を、ソレノイドが0〜100％までの開度で、

出来るだけ広く負圧の落差を作り出す必要があります。

特に、大きな口径のキャブの場合、MJの燃料通過量がおおいので、

MAも大量に流せるようになっていないと、コントロールする幅が狭くなってしまいます。

 

ですので、穴を拡大します。

 

この部分が、本来は、2mm程度の通路なのですが、これを3mmまで拡大しました。

 

FCRと、他のキャブの決定的な差は、MJが取り付けてあるジェットブロックに見ることができます。

左がFCR、右が純正のTMですが、TMは胴体の中央に穴が開いていますね。

これが決定的な違いで、MJから吸い上げたガソリンを、チューブ外側の穴から

MAJを通過した空気と混合して、上のニードル開口部から吸い上げるようになっています。

ですから、エマルジョンチューブなわけです。

この空気を吸うというのが難しく、MAJを交換すると、霧化特性も変わってしまいますから、

なかなか決まらないんですね。

画像のチューブは、霧化が良すぎて冷えないので、穴を埋めて使用していました。

 

対して、FCRは、本体に穴が開いていません。

この為に、ガソリンだけをニードル開口部より噴射するわけです。

この場合の、メインエアは、ニードル開口部部分が細くなっていると思いますが、

この部分に、MAからの穴が開いていて、ニードル開口部の負圧をコントロールすることにより

MJに対しての負圧の変化で、負荷域、あるいは回転域で、コントロールするように作られています。

つまり、ガソリンしか、出ないということですね。

特性の違いは、後で説明します。

 

今回、キャブレターを外したので、４本出しで、排気圧力を下げた効果を見てみます。

これは２番のリードバルブですが、言うことなしですね、吹き返しの煤の付着は、全く無しです。

 

これは、２番ケース内部ですが、当然ながら、煤の付着は全く見られません。

クランクに、OILの残留もあり、ベアリングの状態も良さそうです。

完璧ですね！

画像左上のテフロンホースは、ダイアフラムポンプの駆動用です。

 

それで、すべてを組み直し、雨の合間を見て試乗した結果は、

6000までしか回さなくて、天候が雨にもかかわらず、ほぼ良い状態です。

前回は、

こんな感じで、黒いところが目立ちます。

回すと、薄すぎるという疑問があると思いますが、スロットル全開時は、コンピューターのMAパラメーターは、

ほぼ、全閉となっているので、今までと変わりません。

 

走行したフィーリングは、更に良くなり、トルクも更に上乗せされて、回転の上昇途中に

トルクが落ちることなく、6000付近まで、トルクフルに立ち上がるようになりました。

これにて、またもや過去最高の出来が更新できました ＼(￣ε￣)／。

 

それでは、

＞＞ちょろっと考察＜＜

上記の、ジェットブロックの話ですが、キャブレターの取り付けた特性で比較すると、

穴が開いているチューブの場合は、霧化特性が優れていますから、

 

良い所として、

1、始動性が良い

2、パーシャル領域でのレスポンスに優れている。

3、排気ガスが比較的キレイになる。

 

悪い所、

1、燃料として気化熱を、金属壁面から奪えないので冷やす効果に期待できない。

2、霧化が早くできているので、燃焼速度が速く、トルクを出そうとすると難しいところが出てくる。

3、チューブの穴が細く詰まりやすくて、掃除が大変。

 

以上の事から、適しているエンジンは、

1、水冷又は、運転温度が安定しているエンジン。

2、超高回転で、早い燃焼速度が必要なエンジン。

3、ドラッグレースみたいに、早い立ち上がりを必要とするエンジン。

4、排気ガスを、キレイにする必要があるエンジン。

 

 

対して、ジェットブロックに穴が開いていない、ピュアジェットの場合、

良い所は、

1、霧化途中の、気化が荒い状態で、機関に入るので、壁面での気化熱を奪う効果があるので

　冷やすことに優れている。

2、燃焼速度が遅く、トルクを出すのに点火時期を進めやすい。

3、MJに対して、ダイレクトにポート負圧がかけられるので、MJの選定が判りやすい。

4、メンテナンスに穴があいていないので、簡単。

 

悪いところは、

1、膨大な気化熱が必要なので、冷え型のエンジンでは、プラグが被りやすい。

2、パーシャルのレスポンスが、比較的良くない。

3、低速走行では、やはり冷えるので被りやすい。

 

以上の、考え方は、個人的な意見ですので、参考までに、、、、、。

 

 

以上の事から、2STに使うには、TMRの方が良い所もありますが、

やはり、冷やすという事が必要だったんでFCRとしましたが、

TMRの場合でも、回すとなるとガソリンをダイレクトに

送り込むパワージェットは必要ですね。

おそらく、ベストはTMR＋パワージェットでしょう。

 

そうすると、SPに付いてるTM34SSは、良いわけですが、

確かに、ジュンさんのエンジンは、調子良いですね。

そういうことだったみたいです。

 

21クランクで、冷えるようになったVJ君のキャブは、今後どうするかな、、、、霧化特性０。

別に調子良いから、

レスポンスの為に、チューブに穴あけるのもな、、、、、。

もっと回すようになったら考えるか。

 

それからTMRを、空冷エンジンに取り付ける場合は、ベンチュリー口径が大きくなり、

かなりの燃焼カロリーが出ますから、ダイレクトに燃料供給するパワージェットを取り付けて、

冷やしたほうが良いと思います。

捻りちぎると、間違いなく壊れるでしょう。