8,000付近の、ハンチングに対応するため、

インテークマニフォールドに本来取り付けてある、レゾネーションダンパーを再度、

配管してみることにしました。

 

これは、インテークチャンバーの一種ですが、パラツインとか、S4みたいに等間隙爆発だと隣同士を繋げれば、

パルス幅が2倍になるので簡単ですが、

 

不均等爆発の場合は、爆発間隙が近い所で干渉します。

この為に、それぞれ独立した機構を必要とするわけですね。

厳密には、その容積がとても重要ですが、とりあえずということでやってみる事にしました。

 

 

これは２番ですが、この位置に純正では2.2mのゴムホースが取り付けてあります。

 

1番。

 

2STの場合、回転変化による、吸入特性の変化に対応する為に、吸入パルスの

振幅を穏やかにして、安定した吸入特性に近づけるアイテムですが、

黒いホースを、2.2m×2本もフレームの内側にあるのは美しくないと思い、

取り外していました。

 

これでも、クランクがノーマルの時は問題なくセッティングを合わせることが出来ましたが、

今回ばかりは、取りきれないみたいなので、再度取り付けてみることにします。

 

ただ、2.2mもあるものを、取り付ける気にはなりませんから、

それぞれ、1m程のホースを取り付けてみました。

これで、変化があれば、タンクを取り付けるなりして、何か考えます。

 

天気が悪く、乗れないので、始動確認しましたが、フィールは良さそうです。

 

 

こちらは、先日、交換したベスラのパットの状況ですが、とても良いですね。

効き方も安定していますし、ホイルの汚れも少ないです。

良いパットは、ローターの熱の掛かり方と、磨耗状態を見ることでも判断できます。

熱の掛かり方は、ディスク内周〜外周にかけて、均等な焼け色である事。

それと、レコードライン状の摩耗が少ない事。

これがとても重要です。

 

＜＜ちょろっと考察＞＞

 パットの種類の違いと、走行状況により、熱の掛かり方は変化します。

回転するローター外側の接触面は、距離が長くなり、

反対に内側の距離は短くなり発熱状態が異なります。

 

この為に、外側の接触面が高速になり、それに比べて内側が低速になり、

外側が、高温になり、内側が発熱しにくくなるわけです。

 

摩擦状態が安定していると、内側、外側ともに同じ状態に近くなります。

つまり、パットの使用温度領域が広ければ、摩耗とか、歪みとか気にせずに使用できますし、

当然、レバータッチも安定します。

 

通常、使用する温度領域で、パットの特性が合っていれば、ローターの内側、外側ともに

綺麗な焼け色になります。

 

外側が、異常に摩耗しているとか、内側に発熱した痕跡がない場合は、

パットの性能が悪い（温度依存が激しい）か、あるいは使用条件に合っていないということですから、

ローターが、偏摩耗しないうちに、交換した方が、結果的に安い維持費につながります。

 

もっとも、ベスラのオーガニックは、すべてにおいてパーフェクトではないですが、

市街地、＋アルファーくらいであれば、とても良いと思います。

 

欠点というかどうかはわかりませんが、パットが減らないデメリットとして、

パットが異常に高温になります。

この為に、背板の加熱した熱で、直接アルミキャリパーに背板が接触する構造の場合、

キャリパーアルミ部分が偏摩耗を起こしてしまい、使用不能になる恐れがあるみたいです。

 

サーキット走行等をしなければ、それほど問題ではないですが、

サーキットメインで考えれば、減るパットにして、粉塵による熱の発散をする製品が

好ましいと思います。

 

VJ後輪は、容量も小さく、とんでもない温度になっているみたいですが、

キャリパー側、背板の当たる所に、ステンのプレートが入っているので、

まず問題はないと思いますし、

市街地走行メインなので、問題は出ていません。

 

ブレーキは、乗り物の基本ですから、気になる方は一度は点検してみましょう！