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仕様変更しています。
先日のテスト結果から、トルクの無さが判ったので、とりあえずは、
21シリンダーで、どこまで改善できるかやってます。
まずは、点火時期だが、現状はイニシャルを2番に対し、3.5°ほど遅らせてありますが、
これを、0.5°まで進めて、点火時期の均等化を試してみます。
もちろんこれだけでは、左右の温度差が出るので、圧縮比でこれを調整したいと考えました。
現状、21シリンダー、ヘッドの組み合わせは、実測6.5：1位しかありません。
これを、2番だけ0.3mmほど面研して、おおよそ7.1；1位にあげてみました。
これで、プラグを9番に変えて、同じ焼けを目指してみました。
右2番は、なんかまだ余裕がありそうで、周辺が濡れてます。
外気温度が下がってるので、余裕なのかもしれないが、まだまだ行けそう。
今度は、ヘッドを入れ替え、1番7.1：1、2番7.6：1でやってみることにします。
その他、どうしても7,000〜8,000の間のハンチングがうまくとれなくて、
焼酎チャンバー装着以前では、その釣行が全くなかったので、あっさり撤去。
これで、ニードル削り込んであるので、PWJTを絞り、
MAパラメータを最適化して、難なくクリアー。
とてもつながりが良くなった。
ニードル先端径は、2.3mm位＝＞1.77mmまで削り込んであり、
MJは、180＃＝＞150＃。
PWJT：3回転戻し＝＞1、5/8回転戻し。
全くの違う仕様ですが、コレくらいニードルを削らないと、
パーシャルで、6,000付近の被りは取れないですね。
ZEELを使ってるので、MAコントロールしているので、
これが無いとなると、更にニードルに変化をつけないと
合わないということです。
現状、一番太い箇所で2.73mmですから、一番細いところ1.77mm、
その差は1.0mmほどなので、これより強いテーパーが必要なわけです。
パワーJTについても、3回転開きだと、アクセル開け直しで燃料が
落下してしまい、失速する箇所が出ますので、
やはり、メイン系でしっかりと燃料が出るようにしたほうが、
レスポンスがよくなり、遅れが少なくなります。
これで、直接噴射のポンプは、作動領域を6,800〜7,800、開度90％〜100％だったのを変更して、
2,200〜4,500、開度45％〜100％までとすることにより、
大口径キャブにありがちな、低回転での燃料の出の悪さを解消できました。
一応、うまくいっており、とんでもない低回転から継る気持ちの悪さが何とも言えない仕様です。
トライアル車と、レーサーくっつけるとこんな感じかな？？
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2013年10月21日
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コメント（2）
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スーさん、登場。
いろいろ探っていくうち、とんでもない所から漏れている。。。
なんせ、45,000K走破の強者なので、何が起きてもおかしくないのだが？？
その他、バランサーシャフトのシールからも漏れていることが発覚。
マジで、フルOHかなと思ったが、それにしても変な漏れ方なので、原因を探ってみると、、、
なんと、ブローバイホースがフレームに差し込んであるのだが、これが溶けてホースの穴を
塞いでました（(;ﾟДﾟ)!。
とんでもない高温になってるのは判るが、フレームの内壁がホースが溶ける温度って何℃？？
あっけなく原因は判ったが、
とりあえずは、ケースからのOIL漏れは、配管直しただけで減少したので、
シールを打ち込み応急として、バランサーシールは、下ろさなくてもサービスホールから
交換できそうなので、
今回は、今後に控えているZEEL化を目指し、資金を温存しておくことになりました。
その他、ニードル樽型加工とか、いろいろしたが、いまいち決まらず。。。
スローエアSQの、左がおかしい？？
エアーすってるみたいなので、リードバルブを見たが超綺麗。
仕方なく、時間切れなので、そのまま帰ってもらったが、
後で、一箇所忘れていたことに気づく。。
Y社得意の、クランクケースブリーザーなのだが、ここのワンウェイバルブが
壊れると、低速で吹き返しが出るわけだが、上は快調そのものということなので、
間違いはなさそうだが、関東MT終わったら、一度見ないといけませんね。
画像はないですが、やはり穴あけ後は冷えてますね。
プラグに付着していた白い歯石みたいなのは、微塵もないです。
VJと、比較してもまず判らないです。 先日、直したYPVSは何事もなく動いてました。
この間から、Kennolカートレーシングを試してもらってますが、調子は良いそうです。
3MAも、大体分かってきましたね。
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