先日の、続きで、

ヘッドを比較してみましょう。

左が、21で右が22です。

スキッシュエリアが、21の方が広く、プラグが奥に下がり、ピストンとのクリアランスが広いことがわかります。

21は、プラグ周辺の処理を丁寧にしてあり、周辺の掃気を綺麗に流す処理がしてあります。

画像では解りにくいですが、21の方は、スキッシュエリアの幅が、EX側の方が広くとってあり、

燃焼の理にかなっていると判ります。

22でも、若干広いのですが、これほどプラグから離れた箇所のスキッシュでは、プラグ周辺に

渦流を作ることができないので、ピストンの保護以外、ほとんど意味がないと思います。

 

ビッグボアエンジンで難しいのは、燃焼室が扁平になるので、どうしてもプラグ位置が

ピストンに近づいてしまい、ピストンが熱にさらされる可能性が高くなるわけですが、

 

対処の仕方として、スキッシュエリアを作るとか、多球型燃焼室にするとか有るのですが、

スキッシュを作るにしても、全周同じではなく、デトネーションが発生しづらいEX側を

広く取るのが普通なんですが、

21の場合は、スキッシュ部分を一段落とし込んで、ピストンとのクリアランスを多く取り

デトネーションの発生を抑えているわけですね。

そこで、SPヘッド初期の頃作ったヘッドがこれなわけです。

しかし、懸念どうりピストンとプラグが近く、ピストン中央に熱が集中して

ピストンが溶ける事態になり、掃気側もスキッシュを全て切り落としたことで

ピストン側面がデトネーション発生するという事態になったわけです。

 

これを対策したのが、現在のヘッドです。

画像の物は、有効圧縮比9：1のもので、現在は8.2：1まで落としたので、

EXのスキッシュがもう少し狭く、プラグ周辺に彫り込みを入れて、

多球型みたいになっています。

こうすることにより、コンプレッション時に、掃気側と排気側で圧力差が生まれ

燃焼時に掃気されたタンブル渦流を壊すことなく

燃焼できると考えたわけですね。

 

この効果は大きく、圧縮比が同程度であっても、まるで違う回り方をするようになりました。

 

話はそれましたが、比較写真で21と22の違いを見てみますと。。。

ヘッドの厚さが、まるで違います。

測定すると、おおよそ5mmほど22の方が厚いです。

そして、重いです。

これが原因で、共振を発生しシリンダーが破損するトラブルが出たのだと思います。

矢印のところを見てみると、プラグ位置を出来るだけ、ピストンより離したいというのがわかりますね。

 

という所まで、判って来たのですが、シリンダーの違いが果たしてどんな結果を導くか、、、、

掃気ポートの面積がまるで違いますが、これが入らないようだと、21クランク入れないと

このパッケージは成立しないのか？？？？

 

シリンダーも、排気ポート拡大して、ホーニング、排気バルブ洗浄し、ほぼ完成。

後は、スタッドボルトを、変えなければならないのか、そのまま行けるのか、

現物合わせしますが、限界まで削ってあるので、いけると思うのだが、、、、、。

なにげに、面研しすぎたのも、軽量化ということで言えば、成功しているし、

プラグをスペーサー入れて持ち上げているのも、道理にかなっていると思われ、

 

これで、掃気がうまくいけば、スカ〜〜〜と、回るはずなんだが、

明日の、お楽しみです。