さて、こちらは、21シリンダーに交換してから。

10,000付近までの燃料調整を、ほぼ完了しとても良い感じになってきました。

馴染みも取れてきているようなので、ぼちぼちと回しこんでいきます。

 

リミットを、10,000＝＞11,000＝＞11,500＝＞12,000＝＞12,500ときましたが、

この辺りから、頭打ちの傾向が強く出て、全く回りません。

 

ここで、色々と考えて、見たところ、1番のリードバルブガイドがポートに出っ張っていたので、

ガイドを削ったのが良くなかったのかと判断して、

作戦変更、以前使っていたリードバルブスペーサーに変更してみます。

 

マニフォールドのゴムの部分を削り、アルミだけにして使用しました。

これで、5mmほど後ろに下がるので、ガイドがポートに干渉しなくなります。

一次圧縮の低下の懸念はありますが、そもそも2番方が、キャブまでの距離が長く、

このスペーサー程度では、同じクランクケース容積にはならないだろうから、

大丈夫だと思います。

 

外した時に、またもや発見。

1番のクランクですが、外側は、油分があり問題ないのですが、内側のウェブ部分が乾いていて

回転方向の影になるウェイト部分にOILの炭化が見られます。

これは、リードバルブの方向が浅く、クランクに対しての角度が適正でない為に、

冷却されないのだと判断します。

通常、多気筒シリンダーのエンジンでは、隣接するシリンダー間が、冷えない傾向にありますが、

その事を、考慮に入れていませんね。

このエンジンを、最初に分解した時も、この部分が炭化が激しかった所を見ると、

基本的に、冷えていませんね。

21ブロックですが、リードバルブのガイドが、ポートに張り出しているのが判ります。

こうして、シリンダー側から見ると、リードバルブの取り付け位置が高く、

クランクの上部付近に、掃気が当たる程度です。

対して、2番は、、、、

リードバルブが、縦に装着されているので、クランク中央より上側、

クランクピンまで、大量に掃気出来ていることが判ります。

1番も縦にリードバルブ取り付けるようにレイアウトしてあると、完璧なのだけどね。

対策は、後で考えます。

いくらか、TMクーラー取り付けるので、クランク中央のベアリング取り付け背面の部分が

オイル流れているので、少しは冷えるようになるかな？？

 

それは、よしとして、回るかな〜〜〜とやってみると。。。。。。

ダメでした（涙）。

これが、先日までで、寝ながら考えた。

22シリンダーで回った燃調で、なぜ回らない？？

これはおそらく、掃気がしっかり出来るようになったので、

MJの変化から見ると、190＃＝＞182＃と薄くしてバランスが取れたことに気づく。

それで、11,500までのパラメータは濃くして、12,500付近を50％開き薄くしてみる。

 

これと、パワージェット６回転開き＝＞2回転開きに絞る。

レブリミット13,000に変更。

これで、バランスが取れるはずだがどうか？？

 

来ました！

ついに、13,000まで綺麗に回るようになりました。

ハーフスロットルでの13,000までも、問題なし綺麗に回る。

これで、しばらく乗り込み、ダメ出ししてからケース交換します。

 

これだけ薄くしないといけないということは、かなりの効率で21シリンダーの方が

吸い込んでいるという事ですから、そりゃ冷えるだろ〜〜〜〜。

これで、ケース交換すると、ケース容積小さいですから、もう少し冷えるか？？

 

という事は、もう少しMJ下げられるということか。。。。