senninのブログ

それで、、、

うちのＶＪ君が、ほぼ完成した直後、

久々、ジュンさん登場。

なんでも、インテークチャンバーの接続部辺りから、油漏れらしいです。

確認してみると、、、

ホースが、敗れていますね。

これ位だったら、切り詰めれば大丈夫でしょう。

さくさく取り付けて、エンジン掛けてみる、、、、、。

 

しかし、なんか変？？

5,000付近までが、ばらつくみたい。

なので、2番プラグを外してみると、、、、、、、

おぎゃ〜〜〜、ターミナルが緩んで、スポッと抜けてくるし、、、、

ねじ山、死んでるし、、、、、。

 

こりゃ、全部見直しだな。

ということで、クリーナーケースを外し、あれこれ洗浄。

1番のプラグも、ターミナルが緩んでる。

2番は、ターミナルを手持ちのものに換え、ギャップ調整。

少し狭く、0.6ｍｍ位でした。

 

さくさく組み立てて、完成。

試乗してみると、ＯＫです。

 

それと、交換したリアサスが、いまいちなので、

あれこれ調整。

だいたい良い感じになった。

 

これで、しばらくは大丈夫でしょう。

調子悪くなったら、お早めに。

今日は、お疲れ様でした。

 

さて、

22改シリンダーと、21ヘッドの相性は、極めて良好。

しかし、一次圧縮の少なさが、トルクの上昇に制限している模様。

なので、誰も見たことが無い処方で、一次圧縮の上昇を手助けします。

まずは、22改シリンダーは、、、、

タンブルポートを、下に2ｍｍほど削った奴です。

結果は、、、、

これは、はぐった直後の画像ですが、とても綺麗ですね。

1番が、少し温度が高いみたいで、若干カーボンの蓄積があります。

これでも判りますが、1番の温度が少し高いですね。

少し、燃焼室を掘り下げて、圧縮比を落とします。

2番の、ボチボチは、パーツクリーナーの飛沫が飛んだらしく、はぐった直後は何も問題なかったです。

 

さて、今回のメインテーマは、21シリンダーを使うには、一次圧縮が高くないと、

掃気ポート面積が小さく、トルクを出せないと言うことが、検証の結果わかりました。

なので、タンブルポートを2ｍｍばかり削って失敗したシリンダーを使い、

はたして、トルクを出せるのか、検証します。

 

シリンダーを、やろＷさん指摘の仕様に、タンブルポートを加工して下準備。

 

ポートを増設する位置に、スペースを確保する為、

シリンダーに設置してある、ＯＩＬのデリバリーを外します。

そして、これをマニホールドに移設。

相次ぐ、冷却対策でシリンダーも冷えるようになったので、通常の場所に変えても大丈夫だろう、、、、多分。

そして、空いたシリンダーのデリバリーポートを利用して取り付けたのが、これです。

さてなんでしょうか？？

わかる方は、かなりの2ＳＴフリークですよ。

 

これは、リードバルブでは、通常のバルブシステムみたいに、

上死点付近での、クランクケースへ慣性吸入が期待できません。

通常は、ピストンスカートを、カットして、クランクケースの内圧を確保するのですが、

これだと、排気ガスの熱により、エンジンがオーバーヒートするんですね。

 

なので、キャブレターの直後のマニホールドより、ガスを吸い込み、

ピストン上死点付近のクランクケース内圧を確保しようというシステムです。

掃気圧力が上がれば、冷えるので圧縮比の向上の可能性も出てきますし、

新規混合気を排気ポートの下側に入れることにより、温度的にも楽になるはず、、、、。

 

さて、組上がって始動！

ホースを取り外し、ポートに指を当ててみると、、、、アイドリングでは、ポートより吸い込まないが、

それ以上では、明らかに吸い込んでいますね。

それで試乗の結果は。。。。。

 

被ります（笑）。

インテークチャンバーを外したことも影響していると思うが、

見事に、吸い込んでいると思われる領域で被り、6000付近の被りが酷い。

やはり、冷えてます8番でも大丈夫かも（笑）。

しかし、9,000以上では、ダメダメシリンダーのわりには、かなり良い感じ。

燃料バランスとれば、面白そうだ〜〜〜。

しかし、被る。