senninのブログ

さて、スピコンが来るまでに、

排気バルブの修理もしなければなりませんが、

分解してみた。

ヘッドは、当然ながら綺麗で、拭いただけで十分。

ピストンは、、、

左ピストンですが、やはりポンプから遠いシリンダーの冷えが悪いですね。

右2番ですが、こう見るとまるで違うことがわかります。

シリンダーは、、、

まるで問題ないですね。

流石、サーベルは鉄シリンダーには相性良いですね。

他は、全く問題ないので、これを手直しするが、、、、

なぜに180°もシャフトが回転したのか意味不明？？

なんとかかんとか、元に戻して、ポート内のパーテーションのズレを修正して

4本完成。

これを、組み込んでみるがイマイチ回りが重い。。。

またもや裏技が必要なのか？？

すごいんですよ。

21クランクに変えて組み込んだAPエンジンだが、

なんと、1番の方が冷えるという、摩訶不思議な現象が起きてます。

21クランク＋タスポでは、もはや7.6程度の圧縮比では燃えなくなるみたいです。

2番は、タスポタイミングを控えめにしてあるのと、圧縮比を7.8程度にしてあるので

こちらは綺麗に燃えてるみたいです。

いろいろ考えた結果、タスポの効率を少し落としてみようと思い、

配管に、チューブを入れて、効率を落としてみます。

茶濾し網挿入してあり、これ以上の霧化は期待できません。

これでも冷えまくりで、ピストンに焼けたあともないです。

2番はそこそこに熱が入ってるので、この処理で少しは改善できるかな。。。

一次圧縮が上がると、とんでもなく冷えるということが確定的となり、

２次圧縮比を上げるのならば、先に一次圧縮比を上げないと冷えないということが

段階的な仕様変更で判ってきました。

先日より、インナーローターの発電量が思わしくなく、バッテリー上がりが頻繁となりました。

以前は、走行後でも12.5Vを割る事はなく、比較的に安定していましたが、

今回は、今までと同じシステムなのに、違うところを考えてみたが、

どうやら、コイルとローターのオフセットがあっていないのではないかと考えて、

なるべく正確にセンターが出るように、スペーサーを足してみた。

いきなり出来てますが（笑）。

今度の充電量はかなり改善して、以前の仕様より格段に向上し、

乗るたびに電圧が上昇するようになり、現在では走行後13.8Vまで改善されるようになり、

電気の心配は、全くなくなりました。

この間、レギュレターをGSX-R250用に交換したのが効いてるのかもしれません。

あれこれ、パラメーターを合わせながら、いつもの所へお邪魔してプラグ点検してみると

まだ黒いですけど、かなり改善されてきています。

あと少しですが、かなり迫力のある走行フィーリングで、VJの乗り味は微塵もないです。

これはこれで、強いキャラクターで良いと思ってますが、乗るのに気合がいりますね（笑）。