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いろいろ考えて見たが、上限12,000で止めてるので、トルクカーブと実走行を考えると、
60PSは超えている感じがします。
回りきりの良さが出ていて、トルクがピークから殆ど落ちていませんし、
パワーは、上昇過程にあります。
この事から、おおよそは出ていると思いますが、初期から気にはなっていたんですが、
10,000付近のトルクの落ち込みが見られます。
前回、タスポ加工前のデータでは、この谷はみられなかったので、
タスポ化することにより、吸入特性が変化したためだと思われます。
忠男さんの、測定して頂いた方の話によると、チャンバーが短すぎるとの事で、
これはおおよそは検討がついていました。
ちなみに、忠男さんの所のTZも似たようなカーブですが85PS出ていました。
ただし、当然ながら谷がありません。
この事から、まだ掃気圧力が足りなくて、充填効率が悪いと考えられますし、
ヘッドのスキッシュにしても、もう少し大きくしないといけないみたいです。
それでも、TZと同じ回転数で最大トルクが出ているという事は、チャンバーの特性を
少しながら活かしてきているということで、今回は納得しました。
そして次なるテーマで、シリンダーを組み込んだのですが、
これは、酷いものでした。
チャンバーが鳴らなくなって、ノーマルマフラーより酷いくらいまったり加速。。。
当然、遅いです。
今回は、排気ポートをベースパッキンを抜き取り、ダイレクトに貼り付けたわけですが、
どうやら、掃気ポートも下がってしまうので、うまいこと爆発圧力が出なかったみたいです。
そして、もう一つの変更は、タンブルポートなのだが、
シリンダー壁面に張り付いてしまってますね。
このタイプのヘッドは、プラグ周辺に、ポケットがあるのだけれど、
プラグ中心より、排気側にあるのでノーマルは吹き出しがここに合わせてるので、
今のポートだと、合わないことが判ります。
なので、今度はこのシリンダーを元に組みなおして、元どうりになるか検証してみます。
これで復元出来れば、次はチャンバーの特性を変化させてみます。
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2014年02月25日
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コメント（4）
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燃焼状態を見るため、2番を分解してみる。
温度が高くなっているようですね。
ヘッドは。。。
プラグ周辺まで、もっていきたいところだが、、、、。
まだまだ、デトネの気配もないですね。
取り外して、ピストンを見てみると、、、、
少し、コンロッドが曲がってる感じなので、手直しして組み込みます。
2番は、シリンダーが斜め下向きの為、どうしてもピストンの当たりが、排気ポート側が強くなってしまいます。
冷却でも、クランクケースに水を回して良くはなってますが、更にOILをキャブ供給にしてあったのだが、
これを、ノーマル位置に戻し、半混合のOIL供給として、コンロッドベアリングの潤滑とします。
それだけでは、今までと変わらないので、Ｘ字形状に溝を掘り、リングに対して広範囲に供給するように
してみました。
排気ポートは、ほぼ良い状態でしたが、排気バルブの一部に熱のかかる狭い箇所があったので
これを削り込んで修正してあります。
そして、タンブル（ジェット）ポートの吹き出しの角度調整のため、細工してみました。そして、抜けすぎ傾向が以前よりあったので、排気ポートの開口を抑えるため、
ベースパッキン無しで組みます。
そのままだと、圧縮比が高くなりすぎ、スキッシュクリアランスが狭すぎるので、
ガスケットを使用して、先日手に入れたAPヘッドで、様子を見てみます。
スキッシュは、おおよそ0.9mmとまあまあの数字です。
以前より思っていたのだが、ひょっとしてレース用はベースパッキンレスで組むのかな？？
数字的に、これの方が合ってる気がするのは気のせいか？？
1番は、問題なさそうなのでとりあえずはそのままですが、
排水管から水漏れしていたので、違う形状のものと交換します。
危なかったです。
これだけ弄くりまわして、６速全開で壊れなかったのは良かったですね。
対策して様子見してから、APシリンダーだけど、先は長そうだ。
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