senninのブログ

謎のシステムが判明。

意味の無い事をわざわざしないだろうと、真面目に眺めてみたら、

やはりコレクタータンクだということが判りました。

コレクタータンク上部から、エアー抜きが設置されていることが判ります。

このタンクに、左側から圧送された、Ｔ/Mオイルがタンクに供給されて、上のエア抜きまで、

オイルで満たされます。

そして、余圧で右側のラインに流れ込むわけですね。

ではなぜそうしたかというと、このミッションはとてもコンパクトに小さく出来ています。

これは、クランクシャフトからの一次減速を高くすることで、ギアにかかるトルクを抑えることで、

ギアモジュールを小さくし、小型で伝達トルクを小さくし、ギアを高速回転にすることで、

軽量化しているわけですね。

当然ながら、クラッチも小型化できるんです。

この時、問題になるのが高回転化による、潤滑不良で、シャフトセンターから正確に

ＯＩＬを入れてやらないと、特にシャフト部分の潤滑不良がでるので、

圧送側にタンクを設置し、これに一度溜めて、エアーの混入をおさえているわけです。

ではなぜこんなに巨大なのか？？

それは、ケースの中のＯＩＬをなるべく少なくして、ギア、特に高回転化された

一次ギアへのオイルでの攪拌抵抗を抑えていると考えられます。

つまり、ケースの中はオイルの存在を出来るだけ無くして、抵抗を減らし、

ポンプストレーナーから噛みこんだエアーをコレクターで分離してから給油。

タンクに容量をもたせることで、ケース内のＯＩＬを、できるだけ少なくしている。

つまりは、ドライサンプにしたかったのだけれど、２個ポンプ使うとコストがかかるので

一個でなんとかならないかと考えた結果ですね。

このエンジンは、だから軽いんですね。

パワーを出すということではなくて、できるだけ軽くしたかったみたいです。

なんでそんなことが判るのか、、、、と言う人もいると思いますが、

オイラも昔、4輪のトランスファーで、同じシステムを作った経験があるので、

真面目に見れば判るのさ〜〜〜（笑）。

こちらは、部品が来るまで下ごしらえです。

ケースの洗浄完了。

やはり、材質は良いですね。

ほめられない所が多くても、材質はちゃんとしてます。

それにしても、ケース後ろ側に位置するコレクターらしき部屋は何の為にあるのか？？

3氏相談したところ、ＯＦＦ車だから後輪の水の飛散でＯＩＬを冷やすんじゃないの・・・・

などと、もっともな意見が通りそうな、謎のシステムです（笑）。

いろいろやってみるが、、、

快調な時より微妙に違うセッティング。

プラグの焼けに差がありすぎるので、なんか違うな、、、っと、燃焼室形状を変えていたのを、

これも、以前の仕様に変更。

1番です。

スキッシュが少ない燃焼室にも拘らず、点火時期が少し早いような気がする。

そして2番。

こちらは予想より、熱が出ていてヘッドの水路増設で、水の流れが悪くなっているみたいだが、

燃焼の遅れも見られ、もう少し何とかしたい所。

なので、1番増設水路を廃止して、ヘッドを入れ替え、スキッシュの弱い物を2番にし、

1番をスキッシュのきつい物とし、2番の点火時期を早めて、

反対に1番の点火時期はスキッシュが大きくなったので遅らせて、熱の発生を抑えてバランスを

とってみた。

現状でも、プラグの番数調整すれば良さそうなのだが、1番を9番プラグにすると

低速で碍子が冷えるんですよね。

これだと、回さないとフィーリングが悪くなるので、やはりイマイチ。

以前の仕様ではそんなことが無かったのを考えると、なにげにこの仕様が当たってたのかも知れませんね。