senninのブログ

そしてこちらは、、、、

これも予想はしてましたが、やはりダメでした。

ドライブスプロケットＢＧのカバーですが、パッキンよりＯＩＬ漏れです。

最初は、どこから漏れてるのか判らなかったんですが、

この形状を見ると、歪が出るのも判ります。

左が修正前の取り外したカバーですが、レースの当たりが螺子付近に集中してますね。

つまりは、ケース剛性が不足していて、カバーの外周が歪で螺子位置が不均等。。。

それに、紙パッキンの組み合わせですから、それは漏れますよ。

螺子の間隙が狭い所は、ケースが歪んでパッキンの締め付け圧力が低下して、

パッキンが遊んだ後があります。

反対側の螺子の設置位置が長い所は、パッキンにシールが塗布されていて、

張力を保持するようになってるんですけど、、、、、全部塗れよと言いたい。

右側は、22ケースのものを取り外し、ＢＧアウターレース当たり面を切削し、

パッキンレスとし、シール材を塗布してから乾燥させ組み付け、組み込み時にシールに張力が残るように

してみた。

今の所、漏れは無い。

しかし、エンジンマウントがゴムでトルクに対して軸間の位置関係が不安定なのに、

軸間の平行度がずれたら、スラスト荷重が掛かると知らないのだろうか？？

いろいろ触ってきたけど、2ＳＴレプリカというのは知らないポッと作ったエンジンみたいですね。

クランクＯＨ。

部品が届きましたので、ＯＨしてきました。

ヤマハクランクの方が、周り止めがあるＶＪより良いかもしれませんね。

回るかもしれませんが、結合剛性がこちらの方が高いと思います。

そしてシールは、

画像が悪いですが、当時流行のラビリンスシールですが、ＶＪみたいにシャフトを結合してから

溶接しなければ、普通のシールの方が良かったのでないかな？？

これまでが先日の出来事で、本日、またもややらかしていることが発覚した。

訳のわからない、スラストワッシャーには目を瞑りそのまま組み付け。

シリンダーは仮止めです。

カバー取り付けて、水路チェックすると、、、、、単品測定とまるで違う。。。

3ＭＡと同じで、左からの水の出が悪い。。。

同じじゃないかえ〜〜〜。

そして、ま〜なんとか修正して、使えそうになった。

そして事件は起こった。

タスポタイミングを計測する為、ピストンを洗浄していると、左右に違いがあることが発覚。

ＥＸポート脇の潤滑穴が、右側には無い？？

そして、リングを付けないと、スルスル動いてしまうので、ＴＯＰリングだけ仮組み使用とした時、

またもやビックリ。

合口が、セカンドリングと同じ物が合計3枚。

ＴＯＰリングの合口の物が1枚？？？

最初は、以前にばらした方が、リングの装着間違えたのかなと思ったが、

よく位置決めピンを見ると、張り出し具合が違うことを確認。

もしやと思い、3枚のリングを比べてみたら、一枚だけキーストン加工されたリングがある事がわかった。

つまりは、左だけ、ＴＯＰリングがキーストンタイプなのに、なぜかセカンドリングと同じ合口形状をしてるんですよ。

ということは、やはり左が冷えないので、ＴＯＰリングで意図的に圧力を抜けさせて、

温度上昇を抑え、ピストンは排気ポート脇に潤滑ホールを設けることで、

カジリを防いでるわけですね。。。。。

ここで、なんか変じゃないのと思った方は、思考能力が正常だと思います。

なぜ、シリンダーが並列なのに、温度差が出るのか、普通に考えれば判りますよね。

Ｖ型だと、同じ温度管理をするのは、ラジエターの位置関係で、雰囲気温度が変わりますから、

これはある程度は仕方ないです。

ではなぜ、並列なのに左右でピストンを左右変えてまで差があるのか？？

簡単ですね。

水路がまるでダメです。

3ＭＡも酷いと思ってましたが、先祖からまるで変わってません。

それを、ピストンリングの吹き抜けで調整し、誤魔化し、

次の時代の、3ＭＡにいたっては、ピストン同じなので、スロットルバルブの全開位置を

左側が開かなくして、酸素量を抑えてＹＰＶＳで帳尻あわせして誤魔化してますが、

水周りを直せば、全て左右共通な部品で構成できますから、

コストも安上がりなはずなんですけどね。

少なくとも、会社の名前に発動機と入ってる会社がやることではないですよ。

メイドインジャパンという言葉が以前はありましたが、

少なくともこれを言えたのは、2ＳＴレプリカではＮＳＲ位だったということが良くわかりました。

しかしエンジンを〜〜十年作り続けると、こんな発想が成立するのだろうか？？

とても、レースをやってきたメーカーの作りこみとは思えないです。