1番を治し、2番を修正。

ピストン破損で、ギタギタになったケース内を洗浄。

コンロッドも曲がりは無くてよかった。

リードバルブも損傷は無く、こんな感じで綺麗に収まります。

こんな事しないとまともにならないんですよね。

ピストンは、昔、22クランクの時に使っていたバーテックス鍛造ピストン。

ノーマルピストンの限界が見えたので、同じ仕様にしてレブリミットは落としたくないですからね。

昔は、1枚リングだから、さぞかし凄いレスポンスをするかと思いきや、掃気の問題があるとはつゆ知らず

まったくと言ってよいほど変わらなかったのを思い出す。

それでも、上は少しは変わったかな。。。。。

掃気が足りず、ヒート傾向で使用していたので、合口が広くリングがダメになっていた為、

仕方なくノーマルリングを削りまくりはめて見たが、思ったより良い感じ。

こちらの方が、リング張力があるので良い感じがする。

そして2番は冷えすぎ対策なのだが、以前も同じ症状の時があったんですが、

それは初期のタスポ加工した後の事で、掃気圧力が強くなってくると、

正確に掃気バランスが出ていないと、2番の場合はリードバルブの角度が強すぎで、

ジェットポートから強力な吹き抜けで、冷えまくるんですね。

そして、最悪なことにメインポートの下側にセットボルトの窪みがあるので、

ここで流れが阻害され、リードバルブから遠いこともあり、吹き出しが殆どなくなってしまうんですね。

対して、1番はジェットポートから吸い込んでますから、おかしなことになってくるわけです。

なんとか、何も詰め物をしないでならないかやってみてましたがダメですね。

やはりここを埋めないと、主ポートからでてこないので埋めました。

これ位だったら、作り直しも難しくは無いでしょう。

既に、次の計画も考案中なので、それをするとほぼ完璧になると思われます。

そして、試乗してみたが、、、、、、全く違いますね（笑）。

レスポンスも違うし、トルクが出てくる回転も下がり、6,000辺りからかなりのトルクが出るようになって来た。

2番ピストンに、修正箇所があるので、様子見の為にそのまま組んだが、

これならかなり期待できそうな回り方をします。

これぞ1枚リングです（笑）。

後で、ピストン手直ししないといかんな。。。

エンジンの特性がはっきり判る様に、苦労してインナーローターとしているわけだけど、

慣性マスがこれほど減ってるのに、なぜにレスポンスが変わらないのか不思議でしょうがなかったんが、

これではっきりと判りましたね。

ちょっと、スッキリしました。

最初は、90°Ｌ型ＥＧだから変わらないと思っていましたが、単なる掃気バランスが酷すぎたということで、

答えは出ました。

新年早々、大発見ですが、ほんとに酷すぎるクランクケース。。。。