senninのブログ

でゅーてぃーぱわーじぇっと（加圧式）。

そもそも、通常のパワーＪＴでは負圧を利用している為に、負圧が低い回転領域では

全くの無意味で、以前コレの対策として、ダイアフラムポンプを利用して、

燃料の出ない7000付近の増量目的に始まって、それがキャブレターの燃料供給圧力を

利用して噴射するようにしましたが、これにはガソリンに使えるソレノイドの発見が大きかったですね。

そしてそのソレノイドを、やろＷ氏が独自検証し、デュティー信号で制御できないか確認し

制御できるとの事なので、誕生したのがジェットノズル本体にソレノイドが無い、

別体式としたソレノイドに、加圧しデューティー信号で、0〜100までの段階でコントロールできるデューティーパワージェット（加圧式）が誕生したんですね。

ということで、早速帰宅して作戦に取り掛かる。

導入に手間取ったのは、ラム圧による変化を、如何コントロールするかということで

悩んでいたのですが、現在使っているラムコンの応用として、配線を入れ替え

3速までを、抵抗を介しての電源供給とし、4速以降は直電としてソレノイドの動きに

変化をもたせました。

2個の、メインエアソレノイドが必要なくなったので、シンプルになってきた。

この為、メインエアコントロールは、初期の頃のようにスピコンのみのイニシャル調整用として残してあります。

それで、ちょろっとＺＥＥＬのパラメーターを書き換え動かしてみる。

ふむふむ、低速ではパラメータの変化に対して、シビアに反応しますね。

かなり良くなりましたよ。

そして、問題の7000回転は、30％まで上げてみたが、まだ薄い。。。。

後で思ったのだが、前の仕様は全噴射だったから、100％開度でも良かったわけで

これは後で、やってみよう。

直近の問題は、1個のソレノイドから2又に分けている為に、左右で噴出しの差がでることかな。。。

左右独立した、25Ｖみたいな機構があれば、完璧でしょうね。

それと、ある程度はキャブを合わせていないと、低速で使用率（ぱわーＪＴ）が高いと

エンジンブレーキというか、走行中にスロットル開度0％だと被りが出ますね。

もう少し、キャブの基本ＳＥＴを詰めないとだめかな？？

今の所、詰めてないんで判らない事もありますが、大きい開度の領域で、

高い回転の補正をメインにやると良いかもしれませんね。

さてさて、

エンジン仕様が最近大きく変化してきて、スロットル中開度が全く合わなくなってきた。

主に、タスポによる変化なのだが、物凄く吸い込むため濃くなりすぎるのを、

なんとか平滑化させたい。

そこで、まずはカッタウェイの形状変更を久しぶりにやってみた。

右が、今までの物で、エンジン特性に合わせて削って、勝手にバットマンと名前を

付けて通常のタイプとは区別しています。

左は、今回試しにノーマルを3ｍｍほど削り作ったバルブですが、結果は予想どおりで、

中間開度域が濃くて話になりませんでした。

しかし、アイドリング付近からの繋がりは良く、5000辺りまでは此方のバルブが

優れています。

急速に開口するバットマンタイプだと、中心付近の負圧が安定しないんだろうな。。。

しかし、それ以上の回転領域を何とかしようとしても、6000付近は濃すぎて

ＪＴニードルもストレート2.73ｍｍと比較的太めになっているので、更なる樽化をしないと

合わせることが出来ない。

なので、更に削り込み。。。

こんなにしちゃったのだが、やっぱりしたが薄すぎるが、アイドリング自体は殆ど変わらないんですね。

このことから、スロー系〜メイン系に移行する際に薄くなりすぎるということですが、

つまり、削りすぎですね（笑）。

一応は、走れるくらいにして、やろＷ氏に乗ってもらった。

ミッションの軽さも判ってもらえたみたいだし、上での回り込みも良くなっていて、

だいたい同じ意見でしたね。

因みに、現在のレブは13500となり、以前の13200では壊れそうも無いので、

上げてみました。

この辺りは、ずいぶん進化しましたね、全く壊れる気がしなくなってます。

ただ、やはり7000以下ではグズグズなので、カッタウェイを切りなおすかとも思ったのだが、ここはやはりデュティーパワーＪＴ作戦で、検証もしておいたほうが良いので、

やってみることにした。