senninのブログ

被る症状のその後。。。

しかし、稀に見る長雨だったので、殆どＳＥＴできませんでしたが、

晴れ間を見つけて、ポチポチやっています。

結局、ＡＦ計で見てみると、右2番の吸い込み特性の変化が激しく、6000付近と、

チャンバー同期開始する10000辺りから猛烈に濃くなる。

結局、左1番はＭＪ180とし、右側は175としてみたが、まだ濃い。。。

しかしながら、このレベルになると、チャンバー同期以前で燃料が出ない。

ポンプジェットでも、燃料が出ない7000付近では、メーターがブラックアウトしないギリギリ。

なので、使用していなかったＺＥＥＬのＰＷＪＴ機能を使い、チャンバー同期手前まで

ＭＡを閉じて、ＪＴノズルの負圧を上げ燃料が出やすくことにした。

最初は、こちらもポンプ圧からのＰＷＪＴにしようと思ったが、すでにＦＣＲの加速ポンプノズルは、デュティーＰＷＪＴで使っているので、コレにした場合、ノズルを追加しなければならない。

これが、燃料垂れ防止の、チェックバルブが必要なので、システムが複雑になるので却下。

ＭＡコントロールを、通常ソレノイドは通電すると開く動作をしますが、今回はＢポートと呼ばれる通電すると閉じる機能を使い、

2000〜8500、開度50％〜100％までをＭＡ全閉としてみました。

4輪用のソレノイドで、これをＰＷＪＴ機能で動かします。

今までのスピコン取り付け部分を外し、

デリバリーパイプとした取り付け部を作る。

コレを取り付けると、

こんな感じとなり、先ほどのソレノイドと繋がります。

スピコンを残すのは、イニシャルで全体的に濃くしたり薄くしたりできるので

コレが無いと、左右さを補う事が難しいんで外せません（笑）。

そして、通過流速が早すぎるのではないかと、今まで好調だったノーマルゴムファンネル

を外しました。

コレは事前にやったんですが、あまり変化は無かったですね。

そして、先日何時ものように、走り回って、こりゃ調子が良いと喜んで帰宅途中、

突然のストール？？

排気温度計が、点いたり消えたり？？

しかし、電圧計は15Ｖ。。。。

4000辺りまでが、片肺でそれ以上回すと普通に回る？？

なんとかゴソゴソやってみて、治ったと思いきや、本日又も再発。

さて困ったと思いながら、ばらして点検。

コンピュターのカプラーとか、

直接電源をカットする、右ディマーのカプラーとか、一度分解して掃除して組みなおし。

排気温度はイグニッション系の電源を使い、水温、電圧計はフロントカウル内の電源を

利用しているので、経路が違うんですね。

なので、電圧計は正常と考えれば、やはりオレンジ/黒の配線だろうと言う事で、

今回の犯人であろうキルスイッチをばらしてみた。

写真は無いけど、ＳＷのベース側接点が錆びというか、汚れていて、振動の多いエンジンなので勝手にキルスイッチ状態になっていたと考えられる。

これを組みなおし、試乗してみると、、、、、、、治りましたね。

しかもかなり調子は良くなってます。

問題のＡＦは、7000辺りで14〜〜位になったので、かなりの変化を感じられるようになった。

6000辺りの被りも少なくなって、気にしなくて良いレベルまでにはなった。

しかし、調子は良くなったが、問題のブツが届かない。。。

何を待ってるかと言うと、最近ＡＭＳが●治的陰謀か何か判らんが、手に入らなくなり

次のケンノルもお手上げ状態。

このままでは、超性能2ＳＴに未来はないというか、ゴミみたいなＯＩＬを入れたくないだけですが、

次のＯＩＬテストに向けてサンプルを待っていたんですが本日未入荷。。。

調子は改善したので、テストはいつでも出来ますからいいんですけどね。

今度からは、ＯＩＬの銘柄は非公開とし、情報拡散を予防する事とします。

そうしないと、不埒な輩がダメにしてしまうので、当分この方針で行きます。

ＭＪ185、

先日、ＭＪを185＃としてから様子を見ていますが、やはり上は濃くなってしまい、

7000辺りでは、あまり改善が見られないような。。。

結局、ＭＡスピコンは、殆ど全開状態になってしまいました。

コレとは別に、パーシャル5〜6000辺りで、被りが出る症状が多発。

単純に、ＭＪを上げた為に、症状が悪化したとも思えるが、発現状況が安定しなくて、

パーシャルから加速途中に、症状が出るみたいだが。。。

空ぶかしではなんともならないのよね。

コレはもしやと思い、ばらしてみる。

リードバルブのプレート張力が落ちると、過度な吸い込みを見せるようになり

特定の回転とか開度で、猛烈に吸い込むようになってどうしようもない事があります。

これは、スーサン号で発覚し、4枚リードでは張力が足りないということで

3枚リードにした事が有りました。

カーボンリードなので、それほどでもないはずなんですが一応対策します。

ガイドとなっている、ノーマルリード加工品の面積を拡大して、リードの反発力を上げてみた。

結果はと言うと、症状はかなり軽減されたが、気を抜くと発現しますね。。。。

あまり気にならないから良しとしますか。。。。だが〜〜気になったりする。

この対策は、良しとしておいて、なんでも専属テストライダーがブレーキが利かないと言い始めたので、様子を見てみる事にします。

フロントパットなんですが、これは○○るでんぱっと、なんですが中央に変色している

箇所が判るかな〜〜〜。

実は、表面がオーバーヒートして、パットの潤滑材が固着してしまいミューが極端に

落ちてしまってます。

こうなると、大概は焼結合金中の潤滑材が溶け出し、空洞が出来スポンジみたいになってしまいますが、、、、

表面を、ペーパーで洗い流しながら磨いてみると、やはり所々スポンジ化している所が有りますね。

それほど重症ではないですが、一応違うパットにすることにしました。

普通は、こんなにならないんですけどね。

そうなったら駄目だと言う事で、覚えておくと良いと思います。

やっぱり、中途半端なものだったらノーマルのほうが良いですね。

これは良い。

作戦変更で、基本的なキャブＳＥＴを設定しておいて、補正する作戦に変更したのだが、

かなり良くなってきましたよ。

未だ、全開7000付近はＡＦ15〜16位で薄いですが、ＡＦメーター無ければ判りません。

2番ですが、こちら側は良いですね。

裏側は、奥の方が少し灰色で、中開度、中回転付近で薄いのが判ります。

走っていると7000付近は頻繁に使うために、気分よく走るには、ここの繋がりが重要で

スロットルをパーシャルから明けていく時に、引っ掛かりがあると気分悪いですからね。

この辺りと、パワーバンドでも薄すぎることなく、ＡＦ12〜13の間で推移するようになってます。

カッタウェイを拡大したのが、良い方向となって、中開度でのかぶりも無くなり、とても良い

パワーフィーリングとなってきました。

なので、もう少し、7000で燃料が出るように、ＭＪを180=>185＃に変更。

このままだと、6000付近が被りが出るので、またもや削ります。

左が、付いていた物ですが、以前の記事の内容より拡大しているのが判ります。

これは、かなり良い感じなので保存しておき、保存してあったスペアーを

更に削り込んで、装着してみる事にする。

組み込んだが、雨が降り出し本日終了。

楽しみは、後日。

連休。

普段できない事をやるべし！

っと、気合入れてやりました。

まずは、オイル消費量500Ｋｍ/Ｌ以下という、オイル消費をなんとかせねばと

戻し焼き防止の排気バルブ70％開度以上で噴出すシステムを、

開度90％以上で開くように調整してみた。

こういう時、ＺＥＥＬは便利なのよ。

任意の開度でテストできますからね。

そもそも、ノーマルでは果てしなく、噴出しすぎて、被りまくるんですね。

特にアプリリアのポンプは、吐出が多いらしく半端じゃ有りません。

確か現在は21用だったかな。。。

それでも、スロットル全開で半分程度しか動いていないんですけどね。

タスポにしてから、猛烈に冷えるようになり、通常の位置だと話になりません。

最近特に上のレブリミットを上げてから、消費が半端じゃないんです。

最近では、レブを13500にしてありますが、ブリッピングとかでは14000まで回ってしまいます。

壊れる日も近いかもね。

そして、セッティングの旅へ〜〜。

早起きして、、、というか、寝れなくて仕方なしに上道に乗ってみた。

んが〜〜、薄くて話になりませぬ。

やはり、加圧式デューティーパワーＪＴだと、ＭＪをかなり絞っているので、

噴射量が足りないんですね。

加速ポンプとは別で、追加すれば良さそうだが、これだと噴射ノズルにバルブ加工を

しないと吸出しが出そうなのと、システムが複雑になるので、昔の方法で対策する事にした。

だがしかし、やはりラム加給は違いますよ。

4〜5000で流れに乗れますから、とても楽チン。

ス〜〜ッと、吸い込まれるように速度が乗ります。

ローフリ加工したミッションギアとか、交換したチェーンとかの効果もあるでしょうけど

熟れないと気持ち悪いです。

そこそこでＵターン。

早速対策する。

ラジコンニードル利用の、パワーＪＴですが、付けたり外したりしているので、

一度洗浄して、先端ノズルを変更して組み付けた。

この白いノズルの長さで、どのスロットル開度と回転数をある程度調整する事が出来ます。

上にすればするほど高回転、全開領域で出るようになりますし、低ければ低いほど

低速、低開度で出るようになります。

これは、ＭＪ系と同じ理屈です。

コレに、やっぱり出ないというか、足りない7000付近を補う為、ＭＪ165、170＃＝＞180＃に交換。

過去の経験で通常ＳＥＴだと最低でもコレくらいのＭＪがないと燃料が出ないんですね。

作戦変更して、絞って補正するのではなく、適正に近い状態までＳＥＴしてから

補正するようにしてみた。

ちょろっと動かした感じでは、7000付近でＡＦがブラックアウトする事も無くなって、

上も、ＡＦ15くらいだったのが、12の数字が目視できたので、良くなってることは間違いなさそうです。

振り返ってみると、加圧デューティーＰＷＪＴは、ラム加給での変化を補う事が、

メインエアコントロールに比べ、難しい気がしましたね。

ＭＪを絞っている為に、速度に対しての補間する領域が狭くなっているので、

どんどん薄くなる気がします。

これが、ＭＪが大きければ、フロート室の加圧等で、補完してくれている領域が広いので

ズレが少ない気がします。

メリットは、やはり低速からのスロットルガバ開けですかね。

オイラのは、5000以下、開度半分以上では、燃料が出なくストールしていましたが、

これが、ほぼ全開付近でも、ストールが無くなっているので、とても乗りやすくなってます。

これは、ＭＡコントロールでは実現できない領域です。

というわけで、有意義な連休を、弄繰り回して楽しみました。

これで、ＳＥＴ完了は近い？？

コレが来日。

というか、久しぶりの交換ですよ。

ＥＲＶ3ですね。

なんでもこのチェーンは、モトＧＰにも提供している製品との事で、最新技術はどんな物か

取り付けてみることにした。

現在使用していたのは、ＶＸ2でＨ氏の所で切り売りしていた、メッキもかかっていない

素のチェーンでしたが、、、、、。

実は、凄い実力のある品物だと言う事が判明。

チェーン交換するたびに、リンクの状態を確認する為に、保存しているのですが、

丸の中が、今回交換したＶＸ2のリンクです。

今までの物は、ピンの所にＭＰＨＤの保護皮膜が形成され、茶色に変色していますが

今回外したＶＸ2は殆ど無傷で、皮膜も形成されていません。

この事から、対する穴側の処理で発熱を抑えていると言う事がわかります。

外側は、少し錆が出てきてみすぼらしいですが、中身はこんなんですから判りませんね。

初めての、フルゴールドチェーン。

試乗は、後日にして、、、、、おいらのパワーだと当分交換しなくて大丈夫な感じだが、

スプロケットも、ダメかな〜〜。