senninのブログ

らむ〜〜、

やっと、エンジン仕様が、ラムエア化に目処が付いたので、速度差による

ＡＦの安定化させる為に、シフトポジションで、ＭＡをコントロールしてみます。

センサー部に、ターミナル増設。

ＦＥＴ制御でも良かったのだが、電気的安定性を考え、固定大容量抵抗でやってみます。

ＡＦ，

調整中。

画像はストロボで白くなって見えますが、実際はそれ程白くなくて、

あと少しな感じです。

1番が、発熱しすぎるので、セットを見直し、左右を同じスピコンの開度に合わせたら

焼け方が近くなってきました。

走行フィーリングも良くなり、過去最高の出来を更新できそうです。

1番がチョット熱い。

左1番なのだが、アース螺子部を見ても、発熱が多い。

この為、点火時期を遅くしてみたのだが、思ったように冷えてくれないので、

ついに排気ポートを拡大して、熱を逃がすことにしたが、どうじゃろか〜〜〜。

抵抗無し、

プラグキャップの外皮が終了のお知らせがあったのと、レーシングプラグ使用の可能性が出てきたので、周辺電装を変えてみた。

頭の小さいキャップと抵抗無しシリコンコードの組み合わせなのだが、

アルミダクトが隣を通る為に、保護材を巻くと見えなくなりました（笑）。

こちらは、キャップの大きい方を選択、少しでも保温効果が期待できると思ってみたりした。

しかし、流石、点火のＮＧＫ、、、抵抗差は2〜3/100台の誤差でした。

フィーリングも悪くなく、良いのではないかな。。。

スイフトに変える前は、3ＭＡのノーマルバネに合わせていたので、あまり動かなかった

リアサスなので、アブソーバーピボットを下げて、レバー比の大きな領域で使っていたのだが、

限界領域までの動きが大きすぎて乗りにくかった。

そこで、レバー比の少ない位置まで、というよりピボットをノーマル位置まで戻し

バネのマッチングをとってみた。

これに合わせて、フロントイニシャルを落とし、全体的に低い感じとなった。

スコートと、ダイブが激しいというか、大きなアクションになるのを押さえる為に

減衰も固めだったのを、柔らかくしてみた。

予想はしていたが、姿勢変化が少なくなり、コンパクトに曲がるようになった気がする。

これで、テンションプレートの長さを調整すれば、このバネレートでも大丈夫みたいだね。

今の所、

これ以上は、望めないかな。。。

9番ＥＣＭｓｐ、2番なのだが、これ以上は無理っぽい。

これで、ピストンＴＯＰには、中央に薄っすら茶色くなる程度に焼け跡が出来てきた。

パワーフィーリングも申し分なく、走行中のパワーバンドレスポンスはＳ4、500も

ビックリなタコメーターの動き方をします。

熱的にも、これ以上上がると、ラム加給状態が強くなればなるほどキツクなるし、

今の所は、これでよい所のはずだが、走る所が変わるとまたもや再発するかもね。

ありえない低圧縮だけど、走ればＯＫということですね。