senninのブログ

如何ともしがたく、、、、

ピストン交換してから、当然のようにシリンダーも弄繰り回して組んだのだが、

2番の焼けが思わしくなく、ＭＪを1番と同じ190＃としても。殆ど変わりなし。。。

なので、早速はぐってみる。

イマイチ、寄ってるね。

ピストンは、、、

これを見て、不思議に思う人は、かなりマニアックです（笑）。

通常のＶＪでは、このような当り方になりません。

ピストンＴＯＰの角付近が強い当たりとなり、首振りを起こしていることで、

シリンダーに対しても、水温が高い場合、間違いなくダメージがあります。

その為に、クランクのウエイトバランスを変更したんですね。

裏も同じで、ピストン側面中央付近が強く当たっています。

これで、外れていないことが判ります。

そして本題。

ダミーブロックで、掃気状態を徹底的に検証。

ニクモリできる箇所を更に追い込み、完全な非対称となった。

特に、メインポートの吹き出しを、かなり一生懸命やってみたが、、、、。

壊れる前の状態に戻ってきた。

スマートシフト時に、息つきするのは、プラグが冷えていると起きる事が判っていたのだが、調子が良かった破損前も、この症状が出ていなくて、とても気持ちよくシフトできていたのだが、組み込んでからこの症状が再発し始め、2番が冷えていることが判っていたが

これも解消。

概ねというか、現行で大丈夫だろうと判断し、次のステップの準備に入ります。

続き＞＞＞。

タスポの開口タイミングを、1番2番で変更。

ヘッドは、ゆがみが出ていそうなので、やろＷさんに加工をしていただき復元。

スキッシュクリアランスを、0.85＝＞０、7に詰めて、更に低温燃焼仕様にしてみた。

燃焼室も、一番と同じ形状に変更。

1番は、熱対策の為に、排気出口の形状を変更、2番と揃えてみた。

先に作っておいたインプラントを装着し、効果のほどを見ることにするが、、、、。

9番プラグに落とし、左1番ですが、まあまあ冷えてきたみたいで、排気温度も低め。

2番は、タスポタイミングを広角にしたので、さすがに被ってるね。

1番に対し12＃ほど大きなジェットだった202＃＝＞190＃に変更。

しかし、交換後もあまり変わらないような、、、、やりすぎたかも？？？

フィーリングとしては、ラムにする前くらいかな、いまいちパンチが無い気がする。

これは組んだばかりで、ぼちぼち合わせて行けば、少しはよくなるだろう。。。毎度のことです。

そして、今回新タイヤを投入。

Ｍ7ＲＲです。

これは、弄繰り回したオイラのＶＪにはピッタリのタイヤですね。

こういうタイヤが欲しかったんですな〜〜、最高の相性ですよ。

Ｍ5でも良かったんですが、グリップ感が希薄なので、それに比べるとまるで違いますね

オイラのサス理論が外れていないと言うことがわかりましたよ。

フロントは、Ｍ5のままなので、差が大きくプッシュアンダーっぽくなります。

前輪も用意してあるので、その内変えますかね。

やっと完成。

ピストンクラック事件から、イロイロ検討したのだが、なかなか良さそうな方法が見つからなくて、今まで一度も割れたことの無いピストンで組み立てた。

左は、使用していたバーテックス鍛造ピストン1番ですが熱的に限界ですね。

クラックも僅かに入っています。

右が、今度使用するＴＺピストン。

打音は、大きいのだけれど、一度も割れたことが無いです。

画像のピストンは、オイル穴加工して有りますから、市販品とは異なります。

現在でも、全てのサイズが揃っていて、価格もＶＪ並ですから、何とか持ってくれるとよいのですが。。。

例のごとく、端面をバフがけして、使用しますが、このピストンは表面にコーティング

されていますね、かなり硬く面取りが難しかったです。

以前の物は無かった気がします。

予想通り、内側はキャストの残りの砂が表面層近くに残っていて、スカート周辺でも

かなりの深さまで削りました。

左が、その昔使っていたＴＺピストンで、ほぼ加工無しですが、これをそのまま組む気には

なりませんね。

リングはバーテックスが、使えそうなので再使用。

ピンは、長さが違うのだが、とりあえずバーテックスで行ってみる。

22用ピストンが、21に使えないのは、ジェットポート噴出しの広さが違うためで

リング合わせ位置が21のほうが広く、22用を使った場合、ポートに噛み込みます。

同様の理由で、ＴＺピストンは、21で使うとリング合わせ位置が中央なので、

ポート幅が広く、咬み込む可能性があるわけです。

因みに、ＴＺピストンは、リング合わせ位置に、ピンが入っていますが、

これが上からの差込である為に、この部分がポートからの掃気が当たらない場合、

ピンが加熱しデトネーションを起こし、これで一度ピストンを駄目にしています。

快調なのだが、、、、

2番を10番プラグにしてから、2番の打音が大きくなった気がしたので、ばらしてみた。

シリンダーは、とてもよい状態。

パテのはがれも無く、問題ないですね。

しかし、このシリンダーは何用か、これだけ見ただけだと判りませんね（笑）。

予想以上の発熱ですね。

充填効率が上がった状態のラム過給は、かなりの発熱です。

ただ、これを見る限りでは、チャンバーマークが付いていますが、ピストンＴＯＰの

一番黒い箇所が、通常の焼け跡で、プラグを10番にしたら真ん中のカーボンが

吹き飛びましたから、この辺りが今の限界ですね。

スカート部分は、組み込む時の修正跡ですから、これは問題無しです。

このスカートも、修正跡なので、問題無しです。

こちらは、まるで大丈夫ですね。

ヘッドは、かなりの熱量で、もはや限界かも。。。。

何か考えないといけませんね。

熱対策は、何とかなるだろうと、腰下をもう少しなんとかしようと、中敷インプラントを

外してみた。

これを、弄繰り回して。。。。

流れ込み部分をカットし、ピストン裏への流れをよくしてみたのと、

リードバルブから遠い、ピストン裏の容積を減らすため、ニクモリしてみた。

しめしめ、これで組めるぞと思いきや、そもそも打音はどうした？？？

ということで、目視では殆ど判らないので、赤色浸透液にて、着色してみる。

すると、どうでしょ〜〜〜〜？？

外側には、見られないが内側にクラックが入ってます（涙）。

反対側も。。。。

点検しなかったら、まず判らなかっただろうけど、こういう箇所の発見にも

バフをかけておくと判りやすいんですね。

ということで、ピストンは限界なので、何か考えないといけませんが、

幸い、新作クランクは調子良いので、せめてもの救いかな。。。。

ラム圧おそるべし。

寒いね〜〜。

午後から、日差しが出て少しながら暖かくなったので、ラム効果を確認しに旅に行ってきた。

途中、いつもの所でプラグの様子を点検。

散々な、掃気対策でラムエアーの効果が素直に出始めた。

明らかに、発熱してきたのが判ります。

左1番は10番プラグですから、この辺りで発熱を止めたいですね。

右、2番は9番プラグで、少し発熱が足りないのですが、10番にしてみると

やはり冷えすぎます。

ＭＪは、左が190＃、右が202＃と、左のほうが濃いように見えますが、

実は、吸い込み特性がまるで違うんですね。

それを、ラム化して掃気圧力が高くなって、特性に変化が大きく出ていると感じます。

点火時期は、左右同じで、12000付近で、2度ほど遅くしてみました。

この辺からが難しいんですね。

2番は、熱量を考えなければ、良い焼けということなんですが、これだと先が無いですから

10番をなんとか焼けるようにしたいな。。。。

いろんな説があり、（ラム化は変わらない）とか、（200Ｋからでないと効果は無い）とか、

イロイロ言われていますが、オイラの場合は、60位から違うと思います。

当然、車速が上がれば上がるほど、効果は高くなりますが、今回の場合は、

やろＷ氏も認めていて、ぜんぜん違うというコメントもでて、いよいよＭ5ではパワーを

受け止められなくなってきています。

タイヤが減ってきたというのもあるんですけど、これも何か考えましょうかね。