senninのブログ

TDCASS配管完了。

全ての配管が終了して、いよいよ試乗だが、、、、、

やはり、濃すぎて9,000までしか回らない。。。

そこで、170＃だったMJを絞るが、なんと155＃にしてもまだ濃く、サイレンサー出口は、

未燃焼のOILで、湿ってきてカーボンが落ちてきた。

スーさん曰く、まだ絞れそうな感じとの事。

下からトルクが出てくるようになり、とても乗りやすく6,000辺りから出る反射音は、

以前と全く違っており、そこから11,000以上まで繋がるトルクカーブが穏やかで、

とても楽しく乗れたのことで、満足頂きました。

明日、もう少し詰めてみてどうなるかということなんですが、

現在のピストンは、背面に潤滑用の穴があいており、この為、

比較的低速では、TDCASSのポートとオバーラップするので、若干充填効率が落ちていると

思われますから、新しいピストンに交換すると、低速域もレスポンスは改善されると思います。

しかし〜〜、MJ15＃以上違うということは、キャブレター通過流速が全く違うということですが

この効果は、今回で決定的ですね。

やって良かったTDCASS。

よく冷えますよ（笑）。

とりあえずは、でけた。

お姫様KIT（女王様KITとも言うらしい）が到着して、

YPVSを組み込んだのだが、同じに組んでもダメだろうと判断して、

考えた。

接続のジョイント部分が、前回も摩耗してガタガタになっていて、

この座面がキモだと思い、こんなふうにしてみた。

使わなくなった、S4のディスクバルブを切り出し、

ジヨイントの底板にしてみた。

接着は、細工して打ち込んであり、通常では取れなくして、

これに耐熱200℃のエポキシで接着してあります。

これで、がっちり止まりました。

ノーマルのでは、接続に緩衝材でゴムが貼ってあるので、

接合が柔らかすぎるみたいですね。

がさがさっと組立、TDCASSを出来るところだけ配管。

それで始動してみると、、、、、、爆発はしますがかかりません。。。

なので、4箇所あるうちの2本だけ配管してみた。

コレで始動すると、まんまとアイドリングします。

接続していない2本のホースのメクラを外すと、キッチリ吸っているのが確認できます。

全部接続すれば、効果が大きくなるので、差がはっきり出るから、

後は、配管部材買ってきて、配管すればかんりょうですよ〜〜〜。

どんなふうになるか、ちょっと楽しみ。

で、画像追加します。

ヘッドガスケット水路加工ですが、左シリンダーが加熱気味なので、

それの対策と、YPVSシリンダー間が冷えないので、この対策と合わせて行いました。

とりあえずは、丸い水路ですが、これを左シリンダーを4＝＞4.8mmとし、

反対側を、4.5mmとしました。

そしてYPVSの真上辺りに、追加の穴加工して、様子を見てみます。

そう言えば、シリンダーとチャンバーの接続スプリングの取り付けがおかしいのを

直しておきました。

部品が来るまで、

暇なので、掃除をしてました。

エンジンは、油まみれなので、拭けば綺麗になります。

TMのブリーザーホースが、細くて心もとないので、ウレタンホースと取り替えました。

シートレールが、結構さびているので、スーさんより頂いた例の品を吹き付けておきましたが、

これまさかチェーンに使ってないですよね？？

防錆以外全く潤滑しませんから、気をつけてくださいね。

それで、チャンバーを片側だけ取り付けてみた。

チャンバーがサビが目立ったので、MPHDを塗りまくっておきましたが、少しは良いでしょう。

取り付けの時に面白いことを発見。

なんと、VJ用のガスケットが内径、外径ドンピシャなんですが、、、、、早速取り付けておきました。

そして、けっこうな問題がありまして、、、、

チェーンなんですが、錆びていないのにバキバキにリンクが硬くなっていて、

おかしいなーと思いながら、MPを浸透させてコリを解しながら、最後にMPHDを吹き付けて

なんとか使えそうになったが、

やはり、例の品を使用したらしく、確かに錆びてませんでしたが、、、、、潤滑能力は0です。

気を付けましょうネ〜〜〜。

加工が終わった、、、

とりあえずは完成しましたが。

部品が揃わないので仮組みです。

キャブを取り付けると、、、

余裕のクリアランスなので、配管も楽チンです。

これでキックすると、VJは掃気の音が変化するほど違いますが、

こちらは、穏やかな音です？？

ちょっと気が抜けましたが、それでも手でキックしながら、ポートに指を当てると、

確実に吸い込んでいるのは確認できるので、良しとしましょうか。。

ひょっとして、VJよりも更に一次圧縮低いのかもしれませぬ。

クランクを大きく4STみたいなクランクウェブなので、かなり低いとは思われるが、

果たして改善されるかな。。。

これには、それほど時間がかからなかったのだが、何に時間を費やしていたというと、、、、

SPLチャンバーのアダプター内径が38mmなのだが、3MAは35mmなのでこれに段差が出来ていました。

基本的に、キャブ口径より大きくなくてはならないので、35mmのままだと小さすぎますね。

これはおそらく、SPキャブが34mm程度を想定されているものと思われます。

全部奥まで削ると、抜けすぎの心配があるため、入口より10mm程度までをテーパー加工して

段差を修正しましたから、これでも少しは冷えると思います。

先日、ブレーキOIL交換で、

久々に、スーさんの登場ですが、、、、、

最近、オイル漏れが激しいとの事なので、覗いてみると、

まさかのYPVSよりのOIL漏れ。。。

片側、シリンダーを外しYPVS外してみると、

1番は、洗浄終了していますが、特に内側シールが完全に破損していますし、（焦げてます）

支持部の軸受がガタガタになってます。

これまでの走行は、全部で43,000K。

FCRにしてから30,000Kほど乗っているようですが、

FCRにしてからの、初トラブルです。

仕方ないとも思いますが、基本的に熱が中央に集中していて、冷えないみたいですね。

シリンダーを見てみると、

それほど、危機的な傷はなかったですが、やはり水温が厳しい1番に傷が多く見られました。

そしてピストン。

殆ど、摩耗らしきところはなかったですが、やはり、サーベルはカーボンが貯まりますが、

スーさん曰く、他のOILに比べれば、比較にならないほど少ないらしいです。

ヘッドは、いつもの通り、、、

ウェスで拭いただけですが、綺麗なものですね。

ここまでは、前日で、今日になり冷えないのであれば、

対策を考えるかと水路をいろいろ考えるが、カウンターフローの水路では、

イマイチ流れが読みづらく、根本的に冷やす例の方法（本人了解済み）を施工することにした。

この方法は、VJで激変するほど冷えまくり、プラグで1＃ほど、MJで10番ほど変化しますが

果たして、3MAがどう変化するか？？

これが成功すると、SP用切孔クランクは必要なくなりますが果たしてどうなるか。。。

今まで、命名してなかったので、今回は名前を付けました。

Top Dead Center Vicinity Scavenging Systemとして、

略して、TDCVSSとしました。

ポートの形状とか、タイミングにノウハウがあるので、画像はぼかしてあります。

これの作業が、終わる頃、希望さんより連絡が有り、友達と遊びに来るらしいです。

この作業の続きは、明日としましょう。