senninのブログ

部品到着。

送ってもらった部品が到着したので、こちらも組めますね。

新品リードだということで、今回はカーボン化は見送りとします。

新しいリードは、やはり密着が違いますね。

そして、水路の対策。

Ｚ字水路を、曲がりがなるべく穏やかになるように角を落としました。

ポンプカバーも、秘策が隠されてます。

更に角を削りこみ、対策してみた。

そしてこれ、、、、、↓

Ｏリングのバックアップとしてテフロンリングは良いのだが、その外側にガイドが無い？？

最初これを見た時は、目を疑いましたよ。

内圧がかかる所に、テフロンだけで押さえてるということは、明らかに強度不足。

機械というのは、こういう組み方というのは、ありえません。

ここが水漏れすると、ＴＭオイルに水が混入するんだよね。

わかっててやってるのか疑問に思う。。。

構造物として、成立してないんだけどね。

90’モデルからまともになっているらしいが、仕方ないから今回は対策してみた。

材料は、スガヤチャンバーのエンドパイプ。

これを、1.5ｍｍの幅に輪切りにして、内側にバフ掛けして使用。

これで、漏れは無いだろう。

そして、3ＭＡＶｒ2タスポ。

ＶＪの検証結果から、タイミングも配管も以前のものより更に拡大。

今までの、おいらのＶＪとほぼ同じです。

そして、ＹＰＶＳの微調整を残して完成。

怪しさ倍増！

普通じゃない事が一目瞭然。

水路さえまともならもう少し行けそうだが、ウォーターポンプが鬼門ですね。

ほぼ完成したのだが、

まずは、ＹＰＶＳのジョイント部分。

画像では判り難いですが、左右に捩れが出ていて、左1番のポートが1〜1.5ｍｍ位低くなるんですね。

このままだと、冷えない1番が更に排気の出が悪く、圧縮比が高くなるという、

とんでもない事態が起きてるわけです。

これは、今使ってるスーさん号は、Ｓ4のディスクバルブを切り取り、貼り付けてから角度を合わせて

調整してあります、まさか全部ダメとは思っても見なかった。。。

排気温度が上がりすぎて、ＹＰＶＳ自体の温度も上がり、剛性が低くなった所で、

バルブにカーボンが溜まっていると、動きが重くなり、トレーディング側の1番が

ジョイント部分の変形で、開きが更に遅れるようになるわけです。

対策として、ジョイント部分を捻り切削して、左右バランスを取り、

水路の改善と、タスポによる燃焼温度低下で、何とかしのいでもらいます。

ガスケットの穴加工は、これ位が限度で、これより大きくしてしまうと、ヘッド部分に水が流れなくなってしまいます。

ＳＰだと、一次圧縮が高いので、燃焼温度も通常より低いと思われるので、フルオープンでも大丈夫そうですが、

通常クランクでは、変えたところで状況は変わらない気がします。

検証結果は、この状態で概ね良好。

今回は、冷却目的にタスポを一回り大きな配管とし、タスポタイミングはうちのＶＪと同じにしてみました。

それと、配管部も1.5ＷＡＹだった物を、完全な2ステージとして吹き返しを覚悟の上で、

沢山ケースに吸入できるようにしました。

インマニ中央よりのパイプが増設配管で、独立して4本の配管が繋がるようになります。

これは仮組みですが、リードバルブ変えないとダメっぽいが、どうするかな。。。。

ヘッドボルトは、スタッドボルトだと、作業性が悪く、ボルトも度々折れるらしいので、

スタッドを抜いて、ボルト仕様にしました。

ただ、ＶＪとかに比べ、ねじ山の深さが浅いので、ボルト長さをシビアにしないと、

ねじ山が破損しそうですね。

最悪は、ヘリサート加工の肉厚もありますから、その時は修理します。

これでほぼ完成です。

残りは、シール関係の部品が来ないと、組めませんからしばらくこの状態ですね。

腰上組み立て。

なのだが、その前に、掃気状態の確認をしてみた。

このエンジンも、リードバルブの取り付け位置の関係で、そのままだとジェットポートと、

その脇の補助ポートから掃気が出にくいことが判ってますが、

このエンジンは、それを解消すべくシリンダーのスカート部分を下に伸ばし、

主ポートへの流入する一部に壁を設けて、手前側に圧力が出るように工夫してあります。

これがＶＪ22、21だと、何も考えていなくて、ただの貫通になってますが、これでは論外ですね。

だから、ジェットポートから吸い込むという摩訶不思議な現象が出るのですが、、、。

ただ、このエンジンの場合は、この障壁があまりにも大きいので、主ポートの方に流れる量が少なく

出てこないんですね。

なので、性格的に抜けすぎで、トルクの出ないエンジンとなってるわけですが、

これを流してしまうと、掃気圧力が出ないエンジンだと、排気ガスを押し出すことが出来ないので、

オーバーヒート傾向が強く出るんですね。

このエンジンの場合は冷やすようなポートバランスなのでが、残念な水路のおかげで、

特性が生かしきれていませんね。

今回は、うちのＶＪが前回まで使用していたタスポタイミングにして、大幅な掃気圧力を

確保して冷えるようにし、この障壁の部分を加工することで、トルクＵＰを目指します。

わずか、これだけの切込みで、激変しますから通路のボトルネックとなる箇所の加工は

慎重にしないと、残念なエンジンとなってしまいます。

これでの検証結果は、もう少し出したいのだが冷やす事とのバランスがあるので、

これぐらいでやってみることにしました。

シリンダーが外れている方の、底の部分にも秘密があります。

ＢＧへのＯＩＬ通路のほかに、窪みが左右にあります。

作った人の意図はわかりませんが、効果として、前方から流れて来た掃気流を

この窪みで、トラップして、障壁としての効果を狙っているのだと思います。

このリードバルブ取り付け状態だと、どうしても奥の方に流れやすく、

吸入しっぱなしでは無くて、容量の決まった吸い込みなので、奥に溜まる感じになってしまうんですね。

あれこれして、主ポートへの障壁を作っているので、これだと当然ながら一次圧縮が低い場合は、

上手く充填できなくなるわけですが、そこをタスポで補うやり方は、うちのＶＪのノウハウですね。

真っ黒になっていた排気バルブを洗浄して組み込んだのだが、

またしても新たな問題が、、、。

続き＞＞＞。

これも、錆び落としたり、いろいろしてジェネレーターを取り付けてほぼ完成。

かなり見えてきた。

ただ今、ＹＰＶＳ掃除中。

どっさりカーボンなので、漬けてます（笑）。

進行中。

いろいろ対策しながら組み込んでますが、、、、、。

冷却水路ですが、ポンプからここを通りシリンダーへ供給しているのだが、、、、、、。

何か変ですよね（笑）。

カバーをはぐると、こんなんです。

つまり、水路がＺ字に曲がってるんですね。

この画像は、少し角を落としてありますから、ほんとはもっと酷いんですよ。

そして、問題のクラッチは、、、、、。

矢印の所に、プレート用潤滑穴が開いてるのだが、、、、、、、

さて、油はどこから入るんだろうね〜〜〜（爆）。

シャフトに穴が開いてるのに、ここに穴が無ければオイルの出口がないんだよね。。。。

ハブにバカバカ穴あけても、油が行ってないのに意味が無い。

この辺りは、ＶＪにはハブの穴がないけれど、ここには穴が開いてるからまだましかも。。。

なので、加工します。

ダイヤモンドカッターで、貫通のスリット加工、これでオイルが流れるようになる。

そして、これもダメ。

これは、バスケットの裏側。

ちゃんと、潤滑溝が加工してあり、シャフトからのオイルが抜けるようになってるが、

スリーブに穴が無いのに何処から油が来るのだろうか？？？？

そして反対側。

本体と、接触するワッシャーには、溝加工が無くて、これが原因でワッシャーが減るみたいですね。

画像は、ワッシャーに溝加工した状態で、これなら油が流れますね。

そしてこれ、

そうです、外からの潤滑はまるで期待できませんね、、、、、穴が無いですから。

あれこれ弄繰り回し、腰下はほぼ完成。