senninのブログ

スーさんより、

プラグ画像が届きました。

下が、左ですが、

先日、ニードル先端を4/100mmほど削ったのですが、

全開、6,000付近の被り症状が出るので、

MJを下げて、上はパワーJTで調整する方向で、合わせてもらってます。

この画像は、MJ122＃、パワーJT一回転戻しだそうです。

ついに、MJは、120番台に突入ですが、あと少し濃くすればいけそうですね。

やはりサンマも７番プラグが良いかもです（(*´∀｀*)！

今日は、スーさんの、

バランサーの、シール部分からのOIL漏れ修理ですが、、、、。

まずは、クラッチカバーを外しまして、、、

ばらすのだが、とても難解な、部分が多く、

ウォーターポンプのデリバリーラインは、ケースの合わせの部分が、中央のシール位置決めしかなく、

反対側は切りっぱなしです。

圧力がかかると、当然、シールしているOリングが変形し、TMケース内に冷却水が

流れ込みます。

対策として、Oリングの外側に、樹脂のガイドみたいな丸いリング状の部品で抑えてますが、

オーバーヒートさせたら、抜けるのでないかな？？

ケースに、溝掘れば何の問題もないと思うけれど、後から対策ですねこれは。。。

それと、クラッチシャフトの、バスケットスラストワッシャーが、なぜかスリーブ部分で

段べりしてまして、奥側、手前側、それぞれ0.5mmほど変形してました。

どうやら、ハブの締め付けが甘いみたいで、スリーブが遊んでいたみたいです。

しかも、シャフトにOILラインの穴が開いてるのに、スリーブに穴がない？？

ニードルローラーの外側にも穴がない？？

よくこれで、潤滑したもんだ。

なので、対策として、スリーブと、バスケットにOILの逃げ加工をしました。

しかも、組み込みの時に衝撃の事実！

センターハブ取り付けボルトを締め込むと、バスケットと、ハブがコンプリートして、

フリーにならない？？

これにはまいいった（(;ﾟДﾟ)!。

うん十年やってるけど、こんなバイク聞いたことがないし、触ったこともない。

ネジを締め込まないで、ロックワッシャーで止めてるだけ。。。。

だから、スリーブが緩いんで、サイドのワッシャーが段付き摩耗していたらしい、、、、最悪の構造！

なので、対策として、端面を削り込んだ。

ここを、ペーパーラッパーでボリボリしてから、仕上げにオイルストーンで面出し。。。

組み込みながら、何回化調整して、やっとまともにネジを締められるくらいになったが、

なかなか、バランサーのシールまで、たどり着けません。

摩耗自体は、殆どなくて、とても46,000K走っているとは思えないBGでしたし、

ギア類も、加工の仕上げ面が残っているほど、程度は良かったです。

そして、バランサーは、

ここに、付いてますが、外すとパズルです。

キッチリ、マーキングして、エンジン側と位置関係が崩れると大変なことになります。

シャフトのシール接触部分も摩耗はほとんど無し。

シャフトBGも全く異常は見られない。

シール交換して組み上げたが、シール自体の摩耗はなく、問題は経年劣化による

ゴム質の硬化が原因だったみたいです。

かなり硬くなってました。

その後は、無事に組み上げ、問題は見られず。

試乗後は、クラッチの違和感も減り、とてもシフトタッチがスムーズになったと満足した様子。

今回は、なんとかなったが、このエンジン今まで見てきたけど、ひどすぎるね。

試作みたいなエンジンです。

TMのOIL漏れで、

スーさん、登場。

いろいろ探っていくうち、とんでもない所から漏れている。。。

ケースの合わせ目から漏れてるのだが、普通ありえませんが、

なんせ、45,000K走破の強者なので、何が起きてもおかしくないのだが？？

その他、バランサーシャフトのシールからも漏れていることが発覚。

マジで、フルOHかなと思ったが、それにしても変な漏れ方なので、原因を探ってみると、、、

なんと、ブローバイホースがフレームに差し込んであるのだが、これが溶けてホースの穴を

塞いでました（(;ﾟДﾟ)!。

とんでもない高温になってるのは判るが、フレームの内壁がホースが溶ける温度って何℃？？

あっけなく原因は判ったが、

とりあえずは、ケースからのOIL漏れは、配管直しただけで減少したので、

シールを打ち込み応急として、バランサーシールは、下ろさなくてもサービスホールから

交換できそうなので、

今回は、今後に控えているZEEL化を目指し、資金を温存しておくことになりました。

その他、ニードル樽型加工とか、いろいろしたが、いまいち決まらず。。。

スローエアSQの、左がおかしい？？

エアーすってるみたいなので、リードバルブを見たが超綺麗。

仕方なく、時間切れなので、そのまま帰ってもらったが、

後で、一箇所忘れていたことに気づく。。

Y社得意の、クランクケースブリーザーなのだが、ここのワンウェイバルブが

壊れると、低速で吹き返しが出るわけだが、上は快調そのものということなので、

間違いはなさそうだが、関東MT終わったら、一度見ないといけませんね。

画像はないですが、やはり穴あけ後は冷えてますね。

プラグに付着していた白い歯石みたいなのは、微塵もないです。

VJと、比較してもまず判らないです。

先日、直したYPVSは何事もなく動いてました。

この間から、Kennolカートレーシングを試してもらってますが、調子は良いそうです。

3MAも、大体分かってきましたね。

スーさんより、プラグ画像が届きました。

なんでも、調子はすこぶる良いらしく、MJはついに142＝＞135＃になったらしいです。

以前は、たしかMJ160位だったと思いますが、こんな感じで碍子がまだ白っぽいですが、

これが、TDCASS加工をすると、、、、

135＃でもこんな感じで、まだMJを絞れそうです。

ガスケット加工で、左右の温度差も少なくなって、3MA独特の周辺に石が蓄積する事も

燃焼温度が下がっているようで、殆ど気にならないですね。

とても良い感じだと思います。

が〜〜〜、絞りすぎないでね（笑）。

本日、完成。

その後、FCRを取り付けてから、クリーナーケースがカウルに収まらなかった為、

一部、変形させていた箇所を復元し、中華カウルを切断してスーさん頑張って取り付けていた。

これで、今回のすべての作業が終了し、試乗してもらうと、、、、、

回り切りが悪いので、さらにMJを絞った結果、MJは加工前の170＃＝＞148＃へと激変。

それで、プラグの焼けがこれですから、効率が全く違うことがわかりますね。

インプレッションは、トルクバンドが非常に広く、回転の上がりが早くなり、

まるで違うらしいですが、プラグとMJで想像はつきますね。

そして、プラグのネジ部にOILが付着して、サイレンサー出口付近にもOILの残留が見られるようになり、

かなり冷えているということが判ります。

ただ、惜しいかなピストンに潤滑用の穴が開いているので、低い回転では効率が吹き抜けで

低下しているので、6,000辺りまでは今までとそれほど変化はないですが、

それ以上では、フィーリングは激変し、全く違う乗り物となったようです。

ピストンが、30,000キロとそろそろ寿命なので、交換後、最大効率となれば、

アイドリングから、まるで違ったレスポンスをするようになると思われます。

その日が楽しみですね。

すーさん、しばらく我慢しててくださいね。