senninのブログ

今日は、キャブです。

とりあえずは、フロートカバー外してみた。

それなりに、溜まってます。

ただ、年式の割には綺麗な方だと思います。

が、しかし、せっかくなので、全部バラしてみた。

これは左で、洗浄後。

ボディが、やはり酸化皮膜増殖してましたので、そこだけ錆び取り、洗浄後過熱乾燥し、

防錆材をたっぷり塗って、養生します。

そして組立。

綺麗になった。

当分、大丈夫だろう。

前面。

このキャブレターを、始めて見ましたが、良くできてますね。

パワーJTの穴が、上と中間と、二箇所空いてます。

開口時に、この断面楕円だと、MJ系からの燃料が上部に上がらないので、

混合にムラができるはずですが、それを、距離の離れている、

中間と、上側にパワーJTから燃料供給することで、調整しているわけですね。

この構造だと、ハーフ領域では、上側の開口がエアJTの役目を果たすので、

中間からは、空気と燃料とミックスした燃料が出ることが予想されます。

シンプルですが、とても良い方法かと思います。

真似しようかな（笑）。

裏は、

なにげに開口が大きく、36.5mm位ありますね。

反則技とも言います。

この構造は、ピストン部分のフラットな面の、両端でガイドして開閉するのですが、

接触面積が狭く、ピストン接触部が面圧が高いため、摩耗が進行しています。

これだけ開口が広いと、もっと大きな面積で受けないと、直ぐに減ってしまうと思われます。

この辺りは、ローラーガイドを持つ、FCRの方が良いですね。

上側は、だいたい終了。

フロートと、JT関係仕上げれば、これは終わりです。

ほんと、よく考えられてるキャブですね。

このままま、違う車両に取り付けて、SETすればかなり良くなるかもしれませぬ。

こちらは、

外れないヘッドスタッドボルトを頑張ったが、やはりダメ。

それぞれ、のシリンダーで、一本づつ残ってしまったが仕方ない。

底の部分が錆びているみたいで、無理に取ろうとすれば間違いなくメネジをダメにしてしまう。

なので、クランクも、意外と交換したらしき、ウェブが予想外に錆びていて、

これのサビ取り後洗浄と合わせて、錆止めのために、

袋の中で、養生してもらってます。

しかし、チャンバーアダプターが、横の幅が狭く、合っていないのを発見。

鋳肌も気になるし、

どーしても気になり、結局、こうなるのね〜〜〜。

ネジで、止めてないのでズレて見えますが、段差を取り直してあります。

鋳肌も取り除き、スベスベです（笑）。

部品待ちですが、キャブをやれば組み込みできますね。

それで、、、

次はこれ、

ウォーターポンプシャフトですが、普通では外れません（涙）。

仕方なく、OILポンプドライブギアの、接触しない不要部分を8mmスパナが入るように

加工して、取り外し成功。

なんで、外したかというと、このシャフトが異様に重かったんで、

感が働いたんですね。

経験上、これほど重い駆動に力のかかる部分に、プラスチックギアを使うと、、、、、

まず割れますね（笑）。

しかも一箇所ではなくて、ほぼ全周クラックが入ってます。

この構造はおかしいね。

こんな力のかかるところに、シャフトにアヤメ付けて、圧入はないでしょ。

普通はしませんよね。

これは、28から変わっているみたいですが、何が来るのだろう？？

そして最大の難関。

クランクケース。

普通、そんなの掃除して組めばイイだけでしょ？？

そう思う方は、ホンダの古いケースを知らない人です。

そらりゃーもう、心臓バクバクですよ。

外す時でさえ、平気でパクッと割れますからねコレ。

しかし無事に分解成功。

しかし、VJみたいな汚れ方してますね。

さて置き、クランクは使えそうなので、取り出して、、、、

なぜ、底がそんなに汚れる？？

こちらも、洗浄中ですが、、、、。

その話は後にして、

このケースが厄介なのよ。

クーラントは綺麗でも、こんなふうに酸化皮膜が拡大して、これを掘り下げていくと

場合によっては、穴があきます。

特に、薄いケースのNSRは、要注意です。

この場合は、貫通はしていませんが、板厚半分位、侵食しています。

これは、後で、樹脂を充填して塞いでおきましょう。

そして、厄介なのは続くのですが、このケースは、鋳型の限界を超えて、

注入しているみたいで、型の隙間からリークしたアルミが、いたるところに

ヒビが入ってるみたいに、飛び出して、素手ではサワレナイ危険な状態となっているのが、

このメーカーの特徴です。

確かに、圧力かければ密度が上がり、剛性は出るかもしれませんが、

それ以前の問題だと思いますよ。

こんあの、新品で部品屋さんが持ち込んできたら、平気で返品しますよ。

それほど、鋳肌がひどいです。

またもや、リューターの神となり、悪戦苦闘。

なんとか、素手で触れるくらいの肌になった。

このケースの特徴は、薄い肉厚を補うため、多くのリブが立ち並んでいるのですが、

この薄いリブの場合、その先端がなだらかになっていないと、そこからクラックが入り、

それが引き金となって、ケース本体までクラックが行き渡るわけですね。

この場合、当然、雲丹状態で、触れたもんじゃないですから、気になるところを、

全て、なだらかに削り直して、素手でさわれる程度まで手直ししてあります。

平面部分も同様で、殆ど素手でさわれるところはないですね。

手袋も、普通に破けますし、

だいたい、アルミの注入口だと思うのだが、

バキッと割って、何の処理もしないでそのままというのは、このメーカーだけです。

その他、炭化皮膜が、黒ずんで厚くなっていないか、リュターを当てて、

全てをさらってみます。

そうしないと、クラックの発生が解りづらく、酸化皮膜は予想以上に進行しますから、

薄いNSRのケースの場合、ホっておくと簡単に貫通して、

使い物にならなくなりますから、サンドブラストした後でも、必ずこの作業は必要です。

みんな面倒なので、マイクロチェック浸透液で済ませるんですけどね。

でもそれでは美しくないでしょ？？

バリ落とすと、軽量化にもなりますし（笑）。

そんなんで、難関無事クリアー！！

いつもこんなのやってたら、命がいくつあっても足りないかもです。

やはりのっけから難題。。。

最初に来たのがフライホイルが外れない。。。。

なんとか、テーパー状の穴を開け、なんとか取り外し成功。

この時、SSTフライホイルリムーバーが、犠牲となりまいた（涙）。

しかし、意外とシャフトは綺麗だが、周りのコイルとかが異常に錆びてる？？

何はともあれ、エンジン下ろせます。

前後しますが、ピストンはこんな感じです。。。

インターセプター洗浄中という感じですね。

ヘッドも。。。。

こちらも洗浄中のようでした（笑）。

が〜〜、しかし！！

ピストン側面は、真っ黒で、しかも圧力のかかった跡がある、、、、

という事は、

シリンダーに傷が付きます。。。

2STの最も多いシリンダーをダメにするパターンですね。

ピストン裏も、掃気ポートの中も、真っ黒です。

小端部BGもカーボンビッチリ、、、、あと少しインターセプターの投入が早ければと惜しまれます。

しかし、なんでこんなになるのだろうか？？

これでは、VJみたいですね。

雰囲気的に、オーバーヒートさせてように気もするのだが、詳細は不明。

初となる、NSRです。

なんでも、部品が揃う今のうちに点検をしたいとの事で、エンジン全バラにして、

様子を見てみます。

NSRというバイクは、今回初めてですが、

ホンダの金属は経年劣化が激しく、設計もギリギリなので、

今まで出来るだけ触らないでいました。

今回の車両は、綺麗に取り扱われている車両で、疲労も少ないだろうということで、

やってみることになりました。

まずは、ドライブスプロケ下からのOIL漏れを、どこから漏れているのか判断できないということで、

マイクロチェックの現像液を使い様子を見てみます。

パーツクリーナーで洗浄し、乾いてからスプレーします。

そうしてしばらく乾燥させると、真っ白になりどこから漏れているのかわかります。

だがしかし、、、、漏れてませんね。

雰囲気的に上から流れてきている気がします。

なので、上側をバラして見てみると、、、、、

景色が何かおかしい？？

アッパーケースを止めるネジが(ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ？？

しかも、４本の内３本もないんです。。。

そりゃ漏れるわな。

という訳で、OIL漏れは解決しました。

少しずつ、進行に伴いUPします。