senninのブログ

触ってると、、、

あまりのずさんさに、だんだん腹が立ってきた！

こんなの輸出していたとはなんとも、、、、、。

なので、ゴミみたいなキャブは、組んでも後で決まらないことは目に見えているので、

これをつけます。

凄く普通にかっこよい！

スラント具合がノーマルみたいだ。

最近わかったこと、、、、それは2ＳＴにＦＣＲは合わないのではなく、

ＦＣＲの能力を発揮できる2ＳＴが殆ど存在しないので、必要ないということのようだ（呆）。

一応こんなこともしました。

ＹＰＶＳ位置合わせ。

すでに、ジョイント部分を補修した後があるので、そのまま角度を修正し、左右差をできるだけ少なくした。

チャンバーとの位置関係も問題なく取り付けでき、クリーナー周辺のクリアランスが

厳しいが、なんとかなりそう。

ドカ400用ダンドラだが、普通に良さそうですよ。

これで少しはやる気になってきた（笑）。

こんばんは〜〜〜。

かなりめげてますが、シリンダーは無事タスポ化完了。

そして、ぼちぼちキャブの準備をしようと思い、覗いてみると、、、、、又発見してしまった。。。

この画像で、間違いがあります（笑）。

わかる人が見れば、おかしいことがわかりますね。

なんと、メインエアが大気解放なんですが、クリーナーの中へ入れると言う判断は出来なかったのか？？

そもそも、元の位置を穴埋めしてあるのだが何故に？？

100歩譲って、エマルジョンで調整してるのだろうと、外してみると、、、、、。

う〜〜〜ん、普通だし。。。

そしてパワーＪＴの噴出し方向が前向いてるし、、、、これで出るのかな？？

それで、パワーＪＴの経路に、流量調整が無いのだが、もしかしてホースに付いていたのか？？

穴だけ開いてるし、、、。

ばらされた後なので判断できない。

どうでも良いが、こんな口径の小さいキャブにパワーＪＴとか必要なのか？？

パワーＪＴ設置したので、上で燃料が出過ぎるので、ＭＡを大気開放にしたというオチではないだろね。

しかし、やる気がおきないキャブな事は間違いなく、復元してもまともに回る気がしないのは気のせいか？

クランクＯＨ。

部品が届きましたので、ＯＨしてきました。

ヤマハクランクの方が、周り止めがあるＶＪより良いかもしれませんね。

回るかもしれませんが、結合剛性がこちらの方が高いと思います。

そしてシールは、

画像が悪いですが、当時流行のラビリンスシールですが、ＶＪみたいにシャフトを結合してから

溶接しなければ、普通のシールの方が良かったのでないかな？？

これまでが先日の出来事で、本日、またもややらかしていることが発覚した。

訳のわからない、スラストワッシャーには目を瞑りそのまま組み付け。

シリンダーは仮止めです。

カバー取り付けて、水路チェックすると、、、、、単品測定とまるで違う。。。

3ＭＡと同じで、左からの水の出が悪い。。。

同じじゃないかえ〜〜〜。

そして、ま〜なんとか修正して、使えそうになった。

そして事件は起こった。

タスポタイミングを計測する為、ピストンを洗浄していると、左右に違いがあることが発覚。

ＥＸポート脇の潤滑穴が、右側には無い？？

そして、リングを付けないと、スルスル動いてしまうので、ＴＯＰリングだけ仮組み使用とした時、

またもやビックリ。

合口が、セカンドリングと同じ物が合計3枚。

ＴＯＰリングの合口の物が1枚？？？

最初は、以前にばらした方が、リングの装着間違えたのかなと思ったが、

よく位置決めピンを見ると、張り出し具合が違うことを確認。

もしやと思い、3枚のリングを比べてみたら、一枚だけキーストン加工されたリングがある事がわかった。

つまりは、左だけ、ＴＯＰリングがキーストンタイプなのに、なぜかセカンドリングと同じ合口形状をしてるんですよ。

ということは、やはり左が冷えないので、ＴＯＰリングで意図的に圧力を抜けさせて、

温度上昇を抑え、ピストンは排気ポート脇に潤滑ホールを設けることで、

カジリを防いでるわけですね。。。。。

ここで、なんか変じゃないのと思った方は、思考能力が正常だと思います。

なぜ、シリンダーが並列なのに、温度差が出るのか、普通に考えれば判りますよね。

Ｖ型だと、同じ温度管理をするのは、ラジエターの位置関係で、雰囲気温度が変わりますから、

これはある程度は仕方ないです。

ではなぜ、並列なのに左右でピストンを左右変えてまで差があるのか？？

簡単ですね。

水路がまるでダメです。

3ＭＡも酷いと思ってましたが、先祖からまるで変わってません。

それを、ピストンリングの吹き抜けで調整し、誤魔化し、

次の時代の、3ＭＡにいたっては、ピストン同じなので、スロットルバルブの全開位置を

左側が開かなくして、酸素量を抑えてＹＰＶＳで帳尻あわせして誤魔化してますが、

水周りを直せば、全て左右共通な部品で構成できますから、

コストも安上がりなはずなんですけどね。

少なくとも、会社の名前に発動機と入ってる会社がやることではないですよ。

メイドインジャパンという言葉が以前はありましたが、

少なくともこれを言えたのは、2ＳＴレプリカではＮＳＲ位だったということが良くわかりました。

しかしエンジンを〜〜十年作り続けると、こんな発想が成立するのだろうか？？

とても、レースをやってきたメーカーの作りこみとは思えないです。

謎のシステムが判明。

意味の無い事をわざわざしないだろうと、真面目に眺めてみたら、

やはりコレクタータンクだということが判りました。

コレクタータンク上部から、エアー抜きが設置されていることが判ります。

このタンクに、左側から圧送された、Ｔ/Mオイルがタンクに供給されて、上のエア抜きまで、

オイルで満たされます。

そして、余圧で右側のラインに流れ込むわけですね。

ではなぜそうしたかというと、このミッションはとてもコンパクトに小さく出来ています。

これは、クランクシャフトからの一次減速を高くすることで、ギアにかかるトルクを抑えることで、

ギアモジュールを小さくし、小型で伝達トルクを小さくし、ギアを高速回転にすることで、

軽量化しているわけですね。

当然ながら、クラッチも小型化できるんです。

この時、問題になるのが高回転化による、潤滑不良で、シャフトセンターから正確に

ＯＩＬを入れてやらないと、特にシャフト部分の潤滑不良がでるので、

圧送側にタンクを設置し、これに一度溜めて、エアーの混入をおさえているわけです。

ではなぜこんなに巨大なのか？？

それは、ケースの中のＯＩＬをなるべく少なくして、ギア、特に高回転化された

一次ギアへのオイルでの攪拌抵抗を抑えていると考えられます。

つまり、ケースの中はオイルの存在を出来るだけ無くして、抵抗を減らし、

ポンプストレーナーから噛みこんだエアーをコレクターで分離してから給油。

タンクに容量をもたせることで、ケース内のＯＩＬを、できるだけ少なくしている。

つまりは、ドライサンプにしたかったのだけれど、２個ポンプ使うとコストがかかるので

一個でなんとかならないかと考えた結果ですね。

このエンジンは、だから軽いんですね。

パワーを出すということではなくて、できるだけ軽くしたかったみたいです。

なんでそんなことが判るのか、、、、と言う人もいると思いますが、

オイラも昔、4輪のトランスファーで、同じシステムを作った経験があるので、

真面目に見れば判るのさ〜〜〜（笑）。

こちらは、部品が来るまで下ごしらえです。

ケースの洗浄完了。

やはり、材質は良いですね。

ほめられない所が多くても、材質はちゃんとしてます。

それにしても、ケース後ろ側に位置するコレクターらしき部屋は何の為にあるのか？？

3氏相談したところ、ＯＦＦ車だから後輪の水の飛散でＯＩＬを冷やすんじゃないの・・・・

などと、もっともな意見が通りそうな、謎のシステムです（笑）。