Ae 3/6-Iは、1920年から1929年にわたり合計114両製造された中型の電気機関車である。
大きく3バージョンあって、機械部分をSLMが担当し、電気系統を10601-10686をBBCが、10687-10712をMFOが、また10713-10714をSAASが担当して製造された。それら全機が基本的に同じなのは全長が14760mm、動輪は1610mmで、最高速度は90km/hであった。
次に、バージョンにより違う部分は、最初の10601-36までの先輪・従輪は、930mmで重量が92.3t、出力は1890 PS、10637-76までの先輪・従輪は、950mm（ 以降のバージョンも同じ950mm ）で重量が94.8t、出力は2100 PS（ 以降のバージョンも同じ ）であった。10677-80, 10713-14は、重量が95.5t、10687-10712は、重量が93.8tと細かく違いがあった。
1920年から1924年にかけて最初に製造された車両は10301-10326という車番が付けられたがこれは1925年1月1日に10601-10626に改番された。以降、年により製造された両数と製作会社が異なったが最後は1929年に10713-714の2両が誕生して、Ae 3/6-Iの製造は中止となった。
1929年には最高速度が100km/hに増加され、また1936年には10679が最高速度110km/hを樹立。
この機関車は客貨両方に使われ、SBBはもとよりBLSにも直通運用されていた。客車は主に普通列車で、他に専用客車による貸切列車の牽引や、ごくまれにDB急行列車を牽引する運用もあった。貨物では一般専用貨物の他、初期のAutotransport( BLS )の運用にも用いられた。
全114両の仲間も1970年11月に初めての用途廃止（ 10607 ）があった後、順次廃止され、最後は1994年5月31日付で10639, 10661, 10685, 10690-91, 10693-94の7両が廃止され終焉となった。
これらの仲間から、10664が1990年10月26日付、10700が1986年5月5日付でHistorische Lokomotiveとして動態保存され、現在も活躍中。また、Vereins Classic Railは、静態保存機として10639と10693（ のちに1983年のDenkmal in Badenで展示されていた10601も購入 ）を所有しているが保存状態はあまり良くない。なお、10650もクラブ所有となっているが、これはSBB Historicの予備部品として倉庫に保管されているものである。
表題の模型車両は、Fleischmann製で製品番号は4345である。
Ae 3/6-Iのモデルは、1927年にMärklinが Oゲージのものを発売したのが最初であった。
HOゲージでは、Metropolitanが1973年に10660、10685、10667を発売したのが最初で、続いてSwissmodellが1979年にラストナンバーの10714を、同じ年にLimaが10683を、Fleischmannは1985年に表題の10647を発売した。
また、Lemacoブランドで1987年に200両の限定発売された10696と10700はToby（ 日本 ）製である。
Nゲージでは、Fulgurexが2004年にHistorische Lokの10700を発売したのが最初であった。
FleischmannのAe 3/6-I は、最初に表題の10647が発売され、1988年にはHistorische Lokの10700が限定発売された。
Fleischmannでは、この製品番号4345は今年のカタログにも載っているので、非常にロングランの製品である。ただ、同じ製品番号であってもわずかにそのシステムは進化しているようである。
事実、当社においては同じ製品番号4345（ 車両番号10647も同じ ）を所有しているが、ライトが前進方向だけしか点灯しない製品（ オールドタイプ ）と前進方向はもとより後方も点灯する製品（ ニュータイプ ）と2種類存在している。
車両外観は全く同じなので、走らせてみないと区別できない。しかし、良くその気になって調べてみたところ、製品の箱にバーコードが付いているものといないものがあることが判明した。その箱に合わせて車両を分解し観察してみると、一目瞭然、バーコードのない方はライトが前後に1個ずつのみで、そのため後方点灯しないことが判った。（ 6枚目の画像参照 ）
車体は下回りの一部を除き全メタル製で重量はオールドタイプ（ 後方ライト不点灯 ）が400g、ニュータイプは410gである。
駆動系は新旧とも同じで、Fleischmannの標準タイプ、すなわち横型モーターに平ギアの組み合わせにて動輪3軸全てを回転させる方式。そしてモーターから最初に回す軸にある両タイヤがトラクションタイプになっている。動輪の1軸目と3軸目はほぼ固定式であるが中央の動輪（ 2軸目 ）は左右に2mmほど移動でき、急曲線に対応できるようになっている。
集電は動輪3軸の6タイヤ（ 両側絶縁タイプの車輪 ）からそれぞれ片側ずつと、2軸先輪の片側（ 片側絶縁タイプ車輪 ）と1軸先輪の反対側の片側（ 片側絶縁タイプ車輪 ）と全部の車輪を利用して集電を行っている。
そして片側（ 2軸先輪からの集電方向と同じ側 ）は、筐体アースとしてモーターまでリード線なしの接続とし、もう一方の片側（ 1軸先輪からの集電方向の側 ）は、1軸先輪からの端子を筐体と絶縁してリード線でモーターの反対側端子へ送り込み、動輪の片側の3タイヤからの集電分は、1軸先輪からの端子に金属片を接触させる方式となっている。
これにより、車体の分解（ 車体上回りとモーターのある下回り ）を行う際、リード線のハンダ付けをしないで車体の分離が容易に出来るようになっている。
ところが走行量が増加するとメンテナンスのために分解する回数が増えたが、そのとき容易に分解を行うための接触子が意外と華奢であり、またその接触状況がクリティカルで、組み立てをして運転してみるとポイント等で走行できないという事態が発生し始めた。
これは、2軸の先輪からの集電は筐体アースという方法を採用しているのでリード線は不要なのであるが、1軸先輪からの集電分は、筐体からは浮かせる必要があるため、なんらかのリード線が必要となる訳で、これをリード線でハンダ付けするのではなく、薄い金属の接触子で行っているのであるが、これを外したり嵌めたりする事の繰り返しにより接触不良をおこし、最終的には折れてしまったりして、実に具合の悪いものであった。
色々自分なりに修復したり、別の金属片をハンダ付けしたりして試してみたが、この接点金属のすぐ脇には金属製の平ギアがあるため、コンマ数mmの変化によりショートする事態となり、かなり慎重に組み立てても、軸の回転方向（ 車両の進行方向 ）によってはショートしてしまうようなことが発生したりしたので、結局、調整の厳しい接点方式を放棄し、動輪からの集電に関してはその接触子に直接リード線をハンダ付けし、先輪とのコンタクトを止めることで解決することが出来た。（ 集電子の写っている画像＝5枚目で、左側の黄色のラインを入れてある部分にあった金属片を切断除去した ）なお、この（ 筐体アースではない方の動輪のタイヤから集電する ）極側では筐体とのショートも発生したので、絶縁テープを貼り付けて筐体と隔離するようにしている（ 同じ画像中の白色のテープ ）
ライトは、先述のようにオールドタイプでは前進方向のみ白3灯の点灯で、ニュータイプでは前方向に白3灯の点灯と後方に白1灯が点灯する。カプラーポケットはNEMタイプのため他のカプラーに交換可能。新旧タイプ共に、DCC非対応、架線集電は対応となっている。
このAe 3/6-Iは、Fleischmannの走行性能の良さを証明するような走行安定性があって、好みの車両の一つとなっている。
当社への入線はニュータイプの方が1998年2月に四ッ谷3丁目にあったロコレモンから購入、オールドタイプの方が1999年2月にドイツの模型店より購入した。
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