欧州型鉄道模型紹介

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DB E 32 101

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E 32は、バイエルン王国鉄道により客車列車牽引用に計画されたロッド式の電気機関車である。その車輪配置は、1'C1'で、1922年に最初に19両が発注された。DRG（1924年）ではさらに10両の追加発注をした。それらは1924年12月31日に納品された。

全長は13010mm、動輪径は1400mm、先輪は850mm、出力は1170kwで最高速度は75km/hであった。

1926年7月には、EP 2の形式を与えられ、20 006-034の車両番号となった。また、DRGではE32の型式番号が与えられ、E 32 06-34と変更された。

1932年に調子の良い8両（E 32 07,13,17,18,26,29,30,32）に対し、最高速度を90km/hにする改造を行った。これらはE 321（E 32 100番代）という形式になり、E 32 101-108と改番された。

1945年に戦争によって4両が放棄されたが、他の機関車は、E 41が再建されるまでの1960年代終わりまでバイエルンと南バーデンに配置され活躍した。

1968年には形式名がコンピュータ番号の132に変更され、1972年まで活躍した。

また1971年9月25日には、E 32 27（ex 132.027）が、DBにより歴史的機関車として保存され、Bochum-Dahlhausenで行われたドイツの鉄道150周年記念祭にて公開された。現在の保管車庫もBochum-Dahlhausenである。


モデルはRoco製で製品番号は、63850である。E 32 101は、最後まで残っていて1969年にミュンヘンに預けられた4両（E 32 11,24,101,108）のうちの1両である。製品の発売は、2004年である。

Rocoからは以前、E 32 103（ex. E 32 08=製品番号は4145A）が発売されていて、当社にも在籍していたが、2005年1月に他社に譲渡したため、現在は在籍していない。（画像の8番目参照）

駆動系は両軸のモーター（片側はフライホイルのみ）を車体中央に置き、ウォーム1段の後、平ギアで動輪の中央の軸を回転させ、他の軸へはロッドにて伝達する方式である。トラクションタイヤは装着されていない。集電は動輪3軸の両側より行っている。

また先輪には特にスプリング等での復元機能は付いていなくフリーである。ライトは前進方向に白3灯、後方に赤1灯が点灯する。架線集電可能。DCC対応。

カプラーポケットは NEM362タイプのため各種のものに変更可能。ただし、製品では1位側はダミー（リンク式）となっている。カプラーポケットは装着されているのでリンク式の部分を交換すれば1位側にも連結が可能となる。

車輌外観では旧式の大きなパンタグラフが特徴である。また、上回りと下回りの接合はRocoでは通常ハメ込み式であるが、この製品では4本のボルトによって行っている。なお、製品は購入したままの状態なので手すり等のパーツは取り付けていない。

2005年1月に銀座天賞堂にて購入。

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DB-AG 18.201

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18.201は、DRに所属していた61.002を1961年に作り直すことで誕生した機関車である。

61.002は、1938年にHenschelで製造された機関車であった。

これを作り直すことになった動機は、ハレの車両-試み-機関（ FVA ）がReisezugwagenをテストするために、緊急に少なくとも160km/hの速度で走れる機関車を必要としたことにより、他に使われる予定のなかった61 002を充てることにしたものであった。

作り直すにあたり、それまでの3シリンダーシステムは構造が複雑なため、補修の作業を軽減する意味からも採用されず、内側のシリンダーは二度と製作されなかった。この時余剰となった外側の高圧シリンダーと動輪および後部のフレームワークは44.468に役立てられた。

また技術的改良としてブレーキの圧力増補装置（ 現在のサーボブレーキに近い ）とギースル排煙装置が取り付けられた。また動輪は2.3ｍの巨大なものでこれまで世界中で使われた動輪の中で最大の径を持ち、それにより世界で最も高速使用可能な蒸気機関車となった。

更に1967年には世界で初めてのオイル燃焼装置（いわゆるオイル炊き）を、この機関車に装着することに決まり、再度作り直しが行われた。

1970年にDRは、この機関車に02 0201-0という番号を与えた。1972年には高速試験運転で182km/hを樹立した。また1970年代には通常時は急行列車の牽引機として使われた。

1980年代に入り、伝統的列車および特別列車においては、1秒のロスもなく長距離を走ることが求められ、長距離を水の補給を行わないで走行するために、補助テンダー（元々オイル炊きなので炭水車ではなく、水のみを積載した）を繋げて運用した。

塗色は、1961年に作り直されてからは緑色を基本にして側面には白い帯状の装飾がされ、ボイラーの前方の煙突付近とテンダー上部が黒色、動輪を含めた下回りが赤色と鮮やかな3色構成とされた。

2002年4月30日から2005年4月までは、Rocoが後援をして、緑色の部分を下回りと同じ赤色塗色に変更していた。（ この後の同年6月、Rocoは新工場完成と同時期にして倒産した。現在のRoco社は、新Roco社である。）

18.201は、現在も伝統的列車および特別列車の運行に活躍中である。

18.2の仕様
車輪配置：2'C1'-h3、動輪径：2300mm、先輪径：1100mm、従輪径：1250mm、全長：25145mm
出力：1435kw、重量：173t、最高速度：175km/h、テンダー水容量：34㎥、オイル容量：13.5㎥


模型車輌は、Roco製の製品番号63201である。1998年に初めて発売された。

全長は289mmで、機関車本体とテンダーの車体はキャストプラスチック製、機関車のフレームはメタル製である。また径の大きいスポーク動輪は、Rocoとしては初めての全金属製である。

動輪には駆動のためのギアが入るため、機関車本体は若干のデフォルメと省略がされているが全体のバランスを崩さない範囲で巧みに処理されている。

運転室屋根のフェンスは、0.15mmの金属板を腐食して製作されたとアナウンスされている。

モーターはテンダーに搭載され、機関車側にフライホイルを1個装着した両軸にウォームギアを付け、テンダー台車の外側の2軸を駆動する。なお、テンダー台車はテンダーに固定され、回転しない。また、駆動はテンダーの2軸と同時にドライブシャフトにより機関車の3軸目の動輪（ 運転席に近い側 ）に伝達され、ウォームギアにより駆動するようになっている。他の動輪へはロッドにて駆動する。トラクションタイヤはテンダーの駆動している2軸の全部（ 計4個 ）に装着されている。

集電は動輪から取っていて、テンダーへは6本のリード線にてテンダー下部のコネクターを通じて繋いでいる。なおテンダーからは集電していない。（ 従ってテンダー単体では走行できない ）

最小通過曲線は415mm（ R3 ）で、テンダーの中央の2軸は左右動と上下動が可能。また動輪は1軸目と3軸目が左右に約1mmの移動、中央の2軸目は約2mmの左右動と上下の移動（ 復元スプリング入り ）も約2mm出来る。

先従輪にも上下方向への復元スプリングが入っている。

ライトは前進方向のみ白3灯が点灯。カプラーはテンダー側のみNEM362のカプラーポケットがあり、他のものに交換可能。ただし、機関車側（ 正面 ）はダミーのみで、カプラーの取り付けは出来ない。

機関車重量は294g、テンダーは226gである。機関車のスタートは1.9Vで、実車の最高速度175km/hは11Vで、基準の12Vまで上げると195km/hまで出すことが出来る。

なお、拡張テンダー（ 水積載 ）も2004年より発売され（ Roco 製品番号63204 ）、当社でも早速増備したが、当初発売されたのはDR時代の02 0201用のものであった。しかし、ごく最近になって18 201用のものが発売された。

この拡張テンダーは同じメーカーが発売したものなので、車体の色や白の帯の位置が揃うため綺麗な編成が出来る（ 画像参照 ）のであるが、電極（ 集電子 ）を装着していないので（ もちろんライトも入っていない ）やや寂しい感じを受ける。しかし元車のテンダーは、元々集電子を装備していないのでパーツを取り寄せることも出来ない。したがってライトを点灯させるのでも結構な手間がかかるため、結局そのままとなっている。


実車同様にかなり高速走行も出来るが、むしろ大きな動輪をゆっくり回して走る様も捨てがたい良さを感じる。R3はもちろんであるが Fleischmannのカーブポイント6174/6175 = カーブはR2 = も問題なく走行できる。しかし、可能ならば R600以上の大きなカーブを走らせる方が雰囲気は数段良くなる。

当社では、18 201は、2000年4月と2001年6月に共にオーストリアの模型店より購入したが、先に購入した車輌は2001年7月に他社に譲渡したので現在は1両のみの在籍となっている。また、拡張テンダーは、同じ模型店から2005年3月に購入した。

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DRG 56.2048

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56.20シリーズは、最初、Preußische Staatsbahn のG8.2という形式で1917年に誕生した。

出力は2050 PSeで、1740ｔの貨物を60km/hで牽引することが出来た。（ 最高速度は65km/h ）その性能は優秀で、1921両も製造された。

G8.2は第1次世界大戦後、56.20-27としてDRGに移った。DRGでは1919年より、さらに846台の機関車を製造した。

第二次世界大戦中には戦争のための輸送に大いに活躍し、一部は損傷を受け廃車となった。

戦後はDBに移り1960年代後半まで活躍したが、BR 44, 52, 57, 58などに役目を渡して、わずか1両の保存機を残し、全て廃車となった。


表題の模型車両は、Fleischmann製の製品番号4156である。

全長は196mmで、重量は420g。

モーターはテンダーに搭載され、テンダーの1軸目と3軸目を駆動する、テンダードライブである。駆動する2軸4個のタイヤは全てトラクションタイプとなっている。

中央の2軸目はフリーで集電を担当。また、機関車本体の動輪からも集電を行っていて、機関車とテンダーを繋ぐドローバーに巧みに接点が組み込まれている。

ライトは前進方向に2灯点灯する。カプラーは、カプラーポケットがNEM362タイプのため機関車側もテンダー側も交換できる。

なおこの製品は、Eisenbahn Magaginによって1986年のModel of the Yearに選定された。

当社では、2004年10月に南ドイツの友人より譲り受けたものである。入線は同年12月末。

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DB 218 413-3

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DB 218形式（ V164 ）は、1968/69年から1978年までに計398両誕生し、V160ファミリーに含まれる幹線用ディーゼル機関車である。

外観上は、215形式（ V168 ）, 216形式（ V160 ）, 217形式（ V162 ）にそっくりで見分けが付きにくい。全長は16400mm、動輪径は1000mmで配置はB'B'である。

製造は、Kr（Krupp）、KHD（Klöckner-Humboldt-Deutz）、MaK（Maschinenbau Kiel）、HS（Henschel）、KM（Krauss-Maffei）が担当した。最高速度は140km/hで電気暖房に対応しているため、電化区間から直通するICやD-Zugを牽引出来る。そのため各地から蒸気機関車が一掃される事となった。

先行量産車の001-012号は出力が217形式と同じ1839kwで最大400kVAのサービス電源用エンジンを搭載（計2基のエンジン搭載）。

量産車以降、1971から1979年まで製造された車両では、検修の省力化を目指し、走行用機関からサービス電源を取り出す方式（ エンジン搭載は1基 ）に変更した１次車の101-170号、２次車の171-298号、３次車の299-398号、４次車の400-499号が製造された。

このうち、197-241号、289-499号は出力2061kwのエンジンを搭載。

また全ての機関車は、211-217形式と同様に重連総括および電車との総括制御が出来るようになっている。また1324kwの流体力学ブレーキを装備している。

なお、399号機は事故で大破した215形式112号機の復活にあたり218形式に繰り入れたもの。エンジンは2061kwのエンジンを搭載。

塗色は、誕生当初はダークレッド（ Purpurrot ）一色であった。1970年代後半からタルキス塗装（ Ozeanblau/Beige ）となった。

1984年にはS-Bahn専用機として134, 135, 137, 140, 142-146, 148号が専用塗装（ City-Bahn塗装 ）となった。

1987年からは、赤色（ Orientrot ）塗色となり、1997年からは現在の赤色（ Verkehrsrot ）となっている。

1995年に416と418号がTouristik-Zugの非電化区間専用牽引機に指定され、電気機関車の103形式と共に塗色もTouristikカラーとなった。

2001年にはミュージカルの広告塗装機として、473号機が紺色を基調にノイシュバインシュタイン城が描かれた塗装に変更された。（ スポンサーはMärklin ）

また217号は、Museumslokに指定され、現存する218形式唯一のrot/beigenのTEEカラーとなっている。


模型車両は、Fleischmann製で製品番号は4233である。

塗色がタルキスカラーのため1970年代後半-1980年半ばの頃を想定している。

駆動系はFleischmannの標準である、横置きモーターに平ギアの組み合わせで片側台車ドライブとし、トラクションタイヤは駆動2軸の片側を斜めに1個ずつ配置（ 計2個 ）、集電は片絶縁車輪を用いて、金属部と浮かしたタイヤからの全軸全車輪を利用している。

ライトは前進方向に白3灯、後方に赤2灯が点灯。カプラーはNEMタイプのため他のものに交換可能。

Fleischmannの特徴として相当量走行させても、モーターのへたりが少なく、むしろギアのアタリが良くなりスムーズに走行するようになる。

当社ではクラブを通じて2002年7月に購入。その後他社に譲渡したため在籍なし。

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K.Bay.Sts.B. S 3/6 3618

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S 3/6 3618は、K.Bay.Sts.B.（Königlich Bayerischen Staatseisebbanen）の代表ともいえる蒸気機関車である。

文字「S」は、「Koniglich Bayerische Staatseisenbahnen」（王立バイエルンのh邦有鉄道）によって使われる急行機関車（Schnellzuglokomotiven）のためのシンボルであった。

3618は、Bauserie bとして1910年に製造企画された。従って動輪径は1870mmである。
（Deutsches Museum に保存されているS 3/6 3634はBadische IVで、動輪径2000mmの機関車では唯一の保存車両。）

S 3/6の特徴は、4本のシリンダーで、高圧と低圧のシリンダーを2本ずつ持つ複式型である。これは通常、豪華列車（例えば「ラインゴールド」または「オリエント・エキスプレス」）を牽引するのに用いられた。

この機関車は別名、"Queen of the Rails"と呼ばれ、420t（客車9-10両）を牽引し、最高速度は135km/h（通常は120km/hとされた）で走った。

車両重量は、およそ91tで、テンダーには8tの石炭と32.5立方メートルの水（ =計60t ）を積載できた。

S 3/6 3618は、1910年にブリュッセルで行われた万国博覧会に出され、青色塗装されバイエルン王国の紋章と正面から見える4個のシリンダーの頭、煙突の帽子のつばのように見える部分、その他に帯び金などを真鍮色で飾った特別な仕様のものであった。

博覧会終了後の一般運用でもシリンダーの頭が遠くからよく見えて、警戒色の役目を果たしたといわれている。

S 3/6は、非常に燃料消費が低い機関車で、3634号機は、1951年5月にハンブルグからミュンヘンへの820km（150tの重さになっている急行列車を牽引し）を、給水は何度か行ったが、石炭は途中補給が不要（＝すなわち最初に積んだ8tの石炭のみ）だったという記録を樹立した。


この機関車はバイエルン人の誇りで、計159両製造された。また後世には6両が保存された。

前述のS 3/6 3634は、現在Deutsches Museumに保存されている＝動態保存ではないが、1日に4回実際に動輪を回転させる実演を行っている。なお蒸気の音は電子音による。


次に模型車両。

この製品はRoco製で製品番号は63360。2000年に限定品として発売された。現在は絶版。
Ep.Iで、全長246mm、DCC対応、ライトは前進方向に2灯が定電圧点灯する。

最初にこの製品を見たときには、Rocoもここまでやるのか!と、その精密さに驚いたものであった。
車輪は全部RP-25で、見慣れた欧州型の径の大きいフランジと比べると相当華奢な感じを受ける。また、動輪スポークの隙間と台枠の隙間から向こう側が見える様にするため、相当テクニックを磨いただろうと想像され、徹底チェックをしたくなる雰囲気を備えていた。

駆動系は、モーターはテンダーに置かれ、モーター軸は後方にウォーム1段と平ギアの組み合わせでテンダーの後ろの台車2軸を回転させ、前方に延びた軸にはフライホイルが付き、カルダンにより機関車本体の動輪の3軸目（一番後ろの軸）にウォーム1段で回転させ、他の動輪にはロッドで伝達する方式。テンダーの前の台車は動力なしのフリー。

集電系は、テンダー台車の動力のない2軸と、動輪の1軸目、3軸目の各タイヤから集電している。そのため、ライトの配線を含め、機関車本体とテンダー間には6本の配線がリンクしているが、残念ながら、コードがむき出し状態なので、あまり格好良くない。なお、トラクションタイヤは、テンダーの駆動している台車の2軸、計4個である。

カプラーはテンダー側のみNEMタイプのポケットが付いているので他のものに変更可能。ただし、機関車の前はダミーのみ。

モーターは厳選したものを使用しているらしく、スムーズで静かである。

先輪には計4個のコイルスプリングが組まれ、径の大きな従輪にも復元スプリングが入っているため、レールへの追従はすこぶる良好である。なお、動輪の2軸目は左右に2mmほど移動できる。

当社への入線は2001年7月。現在のところこの時代の豪華客車を所有しないため、保管中。

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