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Tu-4はソ連の航空機設計機関であったツポレフ設計局が、当時の指導者ヨシフ・スターリンの指示により開発したレシプロ4発爆撃機である。第二次世界大戦中にアメリカで生産された爆撃機B-29をリバースエンジニアリング(解体調査)によりほぼコピーした機体。 スターリンは第二次世界大戦中にアメリカに対しレンドリース法によりB-29を供与するように要求したが、アメリカは重爆撃機をソ連に渡したくなかったため、拒絶されていた。そうした最中の1944年7月、8月及び11月に日本の九州及び満州国を爆撃した3機のB-29が機体の故障などによりソ連領内である沿海州に不時着した。搭乗員は抑留された後にアメリカに送還されたが機体はそのまま没収され、スターリンの命によりリバースエンジニアリングされた。そしてアンドレイ・ニコラエヴィッチ・ツポレフらにより解体した部品に基づく設計が行われ、1946年夏に完成したのがTu-4である。 忠実にB-29をデッドコピーした機体といえるが、オリジナルがヤード・ポンド法の尺度で設計されていたため、メートル法に換算する際に誤差が生じ、さらに同じ材料が調達出来なかったためか機体重量がオリジナルよりも重く出来上がっている。スターリンから寸分違わぬコピーを厳命されていたので、没収したB-29についていた弾痕やそれの補修跡、あるいは製造ミスでリベット用として空けられた部品までもが全てのTu-4の機体に忠実に再現されているとのアネクドート(真相は不明だが、再現しないと命令無視として粛清される、だからといって弾痕まで再現すると兵器に対する不義として粛清される)がある。 ただし実際にはTu-4とB-29にはいくつかの違いも認められる。まず、ターボチャージャーはコピーであったものの、エンジンはB-29に搭載されたR-3350のコピーではなく、ソ連製エンジンM-25(R-1820のライセンス生産)の流れを汲むASh-73TKであった。また、性能面では航続距離に大きな差がある。これはB-29の調査の際にインテグラルタンクのコピーに失敗したためとされている。前後通路や機銃塔の火器管制装置もコピー出来なかったとされる。 運用・評価 1947年5月19日に初飛行し、8月3日にはモスクワで行われた航空記念日パレードで初めて披露されたTu-4はその後もエンジンやプロペラなどの改良が行われ、1949年半ばにはソ連戦略爆撃軍で本格的に運用された。後継機が登場する1950年代の終わりまで製造された。 一方、アメリカ空軍は片道飛行の「特攻」であればTu-4にアメリカ本土への攻撃能力があることを理解してパニックに陥り、レーダーや地対空ミサイルなどの防空設備の開発を急ぐこととなった。まさに日本の広島・長崎に対し行った都市への核兵器による攻撃を自分たちの兵器のデッドコピーにより受けるのではないかという恐怖であった。 なお、アメリカ人はB-29のあからさまなコピーなのをみてTu-4を「ボーイングスキー」と呼んだという。これは、「ロシア人には〜スキーという姓が多い」というステレオタイプに基づいた命名で、同様のものにR-77ミサイルに対してつけられた「アムラームスキー」や、Tu-144超音速旅客機に対して付けられた「コンコルドスキー」というものもある。ロシア語で“スキー”を名詞に付けると「〜の」という意味の形容詞となる(例えば「ボーイングスキー」は「ボーイングの」という意味)。 Tu-4は、後継機であるTu-95などが実戦配備されたため早々に退役した。その内数機は博物館に展示されている。また、多くの機体は開発・研究用の機体として活用された。 中華人民共和国の人民解放軍空軍にも引き渡されており、現在では北京にある中国空軍航空博物館に2機のTu-4が展示されている。そのうち1機は早期警戒機仕様で1988年に退役した機体である。中華人民共和国では現在でも複数の機体が戦略爆撃機として実戦配備されているといわれているが、この確証はなく、Tu-16など後継の爆撃機が多数配備されていることに鑑みて敢えてTu-4を配備しておく理由は見当たらない。 性能
最大速度: 558 km/h (315 kt, 349 mph) 高度 10,250 m (33,600 ft) 航続距離: 6,200 km (3,875 マイル) (爆弾1.5tで3,000km、後期型は爆弾2tで5,100km) 実用上昇限度: 11,200 m (36,700 ft) |
ソ連の軍用機
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第二次世界大戦後、アメリカやソ連は占領したドイツ国内から大量の先進的航空技術やデータ、そして開発技術者を入手し、それらの技術やデータを活用した航空機の開発を進めた。中でも、戦時中にドイツが研究していた後退翼のデータを入手したことにより、それまでソ連が独自に開発していたジェット戦闘機よりも高性能な機体を開発できるようになった。 MiG-15はエンジンをイギリスから入手したロールス・ロイス ニーン2の独自改良型RD-45Fとし、アメリカやイギリスの戦闘機に対抗するため、機体は徹底的に軽量化され艤装品なども必要最小限に止められた。なお「Ta 183の設計図をもとに開発された」と言われたが、これは俗説である。 開発は急ピッチで進められ、1947年には初飛行に成功し優れた性能を示したため、すぐに大量生産が開始された。しかしMiG-15は、あまりに開発を急いだため、欠陥を改善されぬまま第一線の任務をこなすこととなってしまった。その一つに高高度飛行や高速飛行中に突然、スピンに陥るという重大な欠陥が存在したが、これに対しては速度計とエアブレーキが連動してマッハ0.92を越えないようになっていた。 その他にも、急ぎすぎた開発のために様々な欠点を抱え込んだが、当時のソ連にはアメリカなどに比べて優れたジェット戦闘機が無かった上、それらの欠点を補って余りあるほど素晴らしい性能を保持していたため、約15000機以上が生産され、ソ連の衛星国や友好国にも大量に供与された。なお、それらの欠陥は多数開発された改良型で徐々に解決されていき、最も多く生産されたMiG-15bis (МиГ-15бис) は、当時の大抵の西側戦闘機を遙かに凌駕する性能を発揮できた。なお、MiG-15bisは大幅な改良型のVK-1エンジンを搭載した。 なお、MiG-15は改良型MiG-15bisで完成したように思われることが多いが、実際に機体が完成したのはMiG-17Fになってからであり、さらに言えばMiG-19やMiG-21もMiG -15の直系の改良機である。 派生型は量産されたものだけでも数知れず存在し、西側ではいまだにきちんとした認識はされていないようであるが、初期型のMiG-15、改良主生産型のMiG-15bis、複座練習機型のMiG-15UTI(またはUTI MiG-15;МиГ-15УТИ или УТИ МиГ-15)の三つの名称を把握しておけば大抵は事足りるであろう。これらの中で最も重要なのは複座型のMiG-15UTIで、極めて多くの国で高等練習機として長期間使用された。2004年現在で、まだ数カ国が使用しているとされる。これらは様々な訓練や試験に用いられた。数種開発された偵察機型の内、MiG-15Rは300機以上が生産されたが、偵察能力は極めて限定的であった。なお、MiG-15ではレーダー搭載型も複数開発されたが、結局レーダーはMiG-17に装備することとなり、MiG-15のレーダー搭載型はいずれも生産されなかった。また、戦闘機型の機体はのちに後継機の配備により余剰化したため、非力ながら戦闘爆撃機として使用された。その他、最後は標的機として使用されたものも多くあった。 MiG-15はソ連以外の国でも生産され、主なものとしてはチェコスロヴァキア製のS-102(MiG-15相当)、S-103(MiG-15bis相当)、CS-102(MiG-15UTI相当)、ポーランド製のLim-1(MiG-15相当)、Lim-2(MiG-15bis相当)、SBLim-1(MiG-15UTI相当)、SBLim-2A/B(Lim-2をSBLim-1同様の複座型に改修)等がある。また、それぞれに偵察型(Lim-2Rなど)や多くの改修型が製作された。ハンガリーでもライセンス生産が許可される予定であったが、ハンガリー動乱の発生により中止された。また、中華人民共和国では従来MiG-15bisを殲撃二型として生産したと言われてきたが、実際にはその呼称は使用されておらず、生産も行われなかったようである(代りにMiG-17F相当の殲撃五型を生産している)。 MiG-15は朝鮮戦争にて国連軍の戦闘機を相手に大活躍し、その活躍は米国などの西側に衝撃を与えた。国連軍の参戦当初は、北朝鮮軍に本格的な航空兵力が無かったため、制空権は完全に国連軍のものとなっていたが、中国義勇軍が介入し、MiG-15が鴨緑江を越えて来るようになると国連軍側にあった制空権は揺らぎ始める。第二次世界大戦中に、日本本土を焦土と化し、撃墜されがたく「超空の要塞」と名を轟かせたB-29もMiG-15の強力な37mm機関砲によって次々に撃墜され、爆撃機を護衛する筈の戦闘機までもが自らの身を守るのが精一杯という状況に陥ってしまった。これに驚いた米空軍は急遽、後退翼を持つ、当時最新鋭のF-86Aセイバーを投入し制空権の回復に努めた。その後もアメリカ合衆国は改良型のF-86EやF-86F等を投入していったが、中国・北朝鮮側も改良型のMiG-15bisを投入するなどして双方の制空権は南北に激しい移動を繰り返した。最終的には、MiG-15は乗員の技量の差、装備品の差、上述の欠陥等により多数が撃墜された(アメリカ合衆国では当時10:1の撃墜率を主張したが、1990年代半ばに4:1であったと修正した。実際のところ、この数字にはF-86以外のジェット機や爆撃機の損害が計算されていない。一方ロシア側の資料では2:1の損失とされているが、これはあくまでソ連軍部隊のみの数字である。なお、中国・北朝鮮軍のパイロットは前期には一部がソ連軍人であった。その後徐々に中国人パイロットが主役となる。ソ連軍部隊は、38度線以南および海上での飛行を禁じられていたが、しばしば戦闘に参加している。 MiG-15は、その後直系の改良型であるMiG-17が大量に生産・配備されたこともあって朝鮮戦争以外の実戦においては華々しい活動は見られない。第二次中東戦争(スエズ戦争)ではエジプト軍等のMiG-15bisがMiG-17Fとともに実戦活動を行ったが、撃墜された情報はあっても戦果を挙げたという情報は伝わっていない。また、人民解放軍空軍の機体は中華民国空軍の戦闘機としばしば空中戦を行っているが、こちらも芳しい結果は残していないとされる(人民共和国側の情報では別であるが)。こういった不首尾な結果というのはMiG-15自体の欠陥によるものというよりは、パイロットの練度の問題あるいは(使用国側の)整備が問題であると考えられる。MiG-15自体の欠陥が関わる、著名人の死亡例としてはユーリイ・アレクセーエヴィチ・ガガーリンの事故死が挙げられるが、このときの彼の搭乗機はMiG-15UTIであった。 MiG-15が西側に与えた衝撃は大きく、MiG-15の小型・軽量の単純な機体に大出力エンジンを搭載する、というコンセプトに影響を受け、米空軍はF-104スターファイターを、イギリスはフォーランド ナットを開発している。しかしながらその影響は一時期のもので終わり、F-104もナットも開発した本国ではあまり使われなかった。 結果として、戦闘機の対地攻撃任務の活躍を重視した米国の戦闘機は次第に大きく重い機体となってゆき、ベトナム戦争でMiG-15の後継機であり軽快な運動性能を誇るMiG-17やMiG-19、MiG-21に苦しめられることとなってしまった。 機体詳細データ(MiG−15bis)
寸法(L×W×H/翼面積) 10.86×10.08×3.70m / 20.6m2 機体重量(自重/全備) 3,680kg / 6,050kg 飛行速度(最大) 1,080km/h(海面高度) 上昇率(海面上) 不明 上昇限度(実用) 15,500m 離着陸距離(離陸/着陸) 不明 航続距離 1,900km(空輸時) エンジン クリモフ設計局製 VK−1ターボジェット×1基 推力 2,700kg 武装 37mm機関砲×1、23mm機関砲×2、翼下に最大500kgまでの兵装搭載可能 乗員数/機体初飛行 1名(単座)、2名(複座) / 1947年末? |
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