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明日9日の電車バス運行

明日から、ＪＲ線の一部が復旧します。ようやく。ただし伯備線、津山線は当面難しいのでは。災害復旧を自前でやるＪＲは、大変です。なお特急は運転しません。山陰・四国連絡ができません。スピードを出す特急を走らせるのは、全部復旧してからか。山陽本線の広島県区間、被害が大きいのではないかと思います。以下コピペ。

７月９日（月）の列車の運転は以下の通り計画しています。

【始発列車から運転を計画している線区・区間】
○山陽線：瀬戸駅～岡山駅間、岡山駅～笠岡駅間
　・快速サンライナーは運転しません。　　　　
○瀬戸大橋線：岡山駅～児島駅間
　・マリンライナー（岡山駅～高松駅間）と普通列車（行先は変更となる場合があります）を運転します。
○赤穂線：播州赤穂駅～岡山駅間
○宇野みなと線：茶屋町駅～宇野駅間
○桃太郎線：岡山駅～総社駅間
※（山陽線）通勤時間帯は概ね６割・データイムは５割程度運転します。
　（瀬戸大橋線・赤穂線・宇野みなと線・桃太郎線）８割程度運転します。

また、上記以外の線区・区間では、依然として復旧・点検作業に大幅な時間がかかることから、明日（７月９日）も終日運転を見合わせます

テレビでは、ＪＲが運行するかどうかは報道されるが、バス情報は全便運行停止以外報道されない。だが昨日今日と岡山倉敷のＪＲは運休だが、バスは動いていて、積み残しが出るほど。ただし渋滞で大変な遅れ。また宇野線が止まっていたが、宇野行きのバスや児島行きのバスは機能していた。
バスの運転手もクルマで営業所まで通うから、渋滞や冠水も影響するが、頑張って路線維持をしている。明日9日からの運行まとめ
岡電バス　全便平常運行
両備バス　一部を除き、平常運行、ホームページ参照
　　日比、上山坂、玉島阿賀崎、瀬戸内庄田地区が通行不能
宇野バス　赤磐市方面運行、四御神方面運行
　　　　　平島・瀬戸・備前方面は冠水のため運休か
中鉄バス　ほぼ平常運行
下電バス　全便平常運行
めぐりん　　情報なしだが、平常運行か？
考えてみれば、こうした簡単な取りまとめページもないよな。こういうとき、電車バス全体のツイッターページが必要かもと自覚。

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世界のLRT写真展

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３月２５（土）、２６日（日）の２日間は、岡山市の”コンベックス岡山”で開かれる「両備グループフェア」が開かれる。地域公共交通総合研究所ブースでRACDAメンバーの服部重敬さんが撮影した「世界のＬＲＴ」の写真が２０以上展示される！！服部さんもブースにいて海外の事情等を説明するみたいだ。
　時間の許す方はコンベックス岡山で、海外のＬＲＴの状況を見て撮影者本人と会話してみてはどうかな。パワポで今のＬＲＴ事情もみせてくれるようだよ。服部さんは世界のLRTをほとんど見ていて、今でも京橋朝市の記念品で配っているラクダ設立当初の「世界の路面電車絵葉書」などの写真は服部さんのもの。「路面電車とまちづくり」の共著者でもあります。

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カトリーヌ・トロットマン元ストラスブール市長講演の質問回答メモ

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本日岡山大学において、ストラスブールのトラム導入について、カトリーヌトロットマン市長の講演があり、特に質問回答部分が中々内容が濃く、興味深かった。市民合意や住民投票などについての考え方には、民主主義とは何かについての模索も見える。フランス語の通訳の方も、専門知識が必要とされる場面では大変だったのではないかと思うが、頑張って通訳されていた。困難な通訳を通しての、しかも完全な録音によるメモではないものの、速報性を重視してここに掲載する。

平成28年10月6日　カトリーヌトロットマン市長講演より、要旨メモ　岡山大学にて

ストラスブール都市圏(人口約50万人)での交通分担率推移
　ストラスブール単独では28万人
自転車道は600km、内139kmは専用道
最近レンタサイクルシステムを導入

エコシティー、成功しすぎた、学生が大好き

質問1　岡山では路面電車延伸を商工会議所が中心となって提案したが、1cmも伸びていない。延伸には行政、住民、交通事業者、商人の4つの抵抗勢力があった。ストラスブールではどうだったのか。

回答1 ストラスブールでは公共交通はCTSのみで運営しているので、交通事業者の反対はなく、岡山とは違っていたから、その面での問題はなかった。しかし商店街は反対でだった。当初新交通システム計画では、自動運転の地下鉄とトラムがあり、私はトラムを主張したが、選挙で勝ってトラムを推進することになった。私は当時まだ若く、中規模以上の都市では初めての女性だったので、それで選挙に勝ったかもしれない。支持者の中にはトラム導入に反対の人も多く、当選してもトラム導入は実現しないだろうとも言われた。そこで以下の論点で市民の説得活動を行った。
①トラムは大気を汚染しない健康にいい交通である、大気汚染問題を解決できる(当時ドイツの黒い森が大気汚染でなくなるとの運動が、ドイツの緑の党で起こっており、トロットマン氏はその緑の党の出身と言われている)
②トラムでも技術的には地下鉄と同程度の輸送力を持つ
③公共交通利用の61%が女性であり、その支持も得ることが出来た
④低床電車を導入するので、障碍者、高齢者にも優しい交通システムとなる
⑤地下鉄に比べて建設費が安く、多額の税金投入に厳しい年金生活者や学生の支持を得た
⑥トラムはまちづくりに効果的と説得。郊外の人々もトラムがあれば都市に行きやすくなり、都市生活の楽しさを得ることができる。しかし中年の男性の説得には苦労した(車生活が手放せない)
⑦景観そのものになる透明感のあるトラムを目指してデザインした、トラムなら自動車と違って運転しなくていいから、都市景観を楽しめる

質問2 　学生は大好きという政策について教えてください
回答2 本当はこの言葉はロンドンで一度だけ言われていたものをパクったものだ。都市として学生は大事だし、学生もトラムは大好き。ストラスブールは大学の多い都市である。毎学年の初めに、学生を集めて公共交通など生活に関係する都市としてのサービスを説明する機会を設けている。街を発見するイベント開催、夜のコンサート、夜の図書館利用などだが、お酒を飲むバーなどについては歩っておいても自分たちで見つける(笑い)。都市として学生同士の会には支援をしているし、特に外国人受け入れにも力を入れている。また低所得の学生もいるので、企業との連携もやっている。古い自転車のリサイクルシステムを作って利用されている。学生たちは交通の使い方についても早く理解できている。

質問3　大学生を支援した結果、地元に残る学生は増加したか
回答3 今数字が手元にないので、ストラスブール大学に聞いて報告する。

質問4　トラム導入などの都市開発の合意形成は、どうリーダーシップを取ったのか。市民運動が盛んでトラム導入を推進したのか。サッチャーのようなリーダーシップを発揮したのか。
回答4 トラム導入に賛成していた勢力は、選挙が終わったら消えてしまった。市民運動と言っても色々な立場があり、協議はいつもケンカ腰だった。たとえば(環境にやさしいトラムだと言っても)トラム導入のために木を切るというと反対された。選挙の時には暴力的反対も起こった。私はサッチャーはあまり好きではない。
直接民主主義として、トラム1号線導入時の説得活動は500回も行った。話し合いには地区協議会を作り、交通利用者委員会も作り、エコロジー大気汚染委員会も作るなど、様々なことについて全部説得活動を行ったが、唯一相談しなかったことがある。それは「トラムを導入する」ということについての決定は、市長一人で決めて誰にも相談しなかった。
もし決定に住民投票を導入していたら、導入できなかったかもしれない。地元メディアは住民投票するべきだと言ったが、それは住民投票すれば潰せると考えたからで、文化大臣に就任した時、そのメディアの社長が断りを入れてきた。(市長から社民党政権の文化広報大臣に就任したのは1997年。岡山路面電車サミットに招聘しようとしたが、大臣就任で頓挫したことがある)トラム導入では業者と癒着しているのではないかと反対党から疑いも持たれたこともあった。
民主主義とは戦いでもある。周りのチームが自分をサポートしてくれるが、それを長期に維持するのは困難である。政治的指導力は必要である。
都市空間を自由に活用する、交通の選択の自由ということを考えた。車を自由に使うことが自由だと思っている人が多いが、その文化を改革していかないといけない。
環境、交通、教育など集団的課題についてはアピールし続ける事が大事で、最終的に集団の利益になっていく。

質問5 　トラムを導入して、市民の消費行動に変化はあったか。
回答5　　変化があった。たとえばトラム導入を契機にスーパーのカルフールは、郊外型の店舗ではなく、小型スーパー業態を開発して立地するようになった。環境に配慮したまちづくりをやると、都市農業やオーガニックを志向する人が増えた。都心部へのサポートだけでなく、近郊へのモビリティーにも力を入れていく。(スモールモビリティーなどか)

質問6 住民参加を増やす方法については。
回答6 期待に応えると、住民は参加は消えていく。(反対運動ばかりが残る)

質問7 交通、景観、住民参加などポートランドもストラスブールも素晴らしいが。
回答7 環境にやさしい、ボボの町、というイメージにも負の部分がある。やや上流でヒッピー的というか、環境にやさしいことに投資する人々は余裕がある人々という批判が低所得者層からある。また都市部に住みたい学生が増えて、家賃をシェアするようになって、家賃収入が減るという批判もある。学生が自動車免許を取らなくなるという問題も出てきている。(自動車関係者からの批判か)

質問8 トラムは外の見える景観など、地下鉄との違いはどう説明したのか
回答8 交通はかなり改革に成功した。移動時は都市景観を楽しめる時なのだが、自動車を運転していては都市景観を楽しめない。動かない景観を、動くもので見る。
　トラムのデザインでは透明性を重視した。(ストラスブールのユーロトラムはガラス面積が多く、透明感があり、景色が良く見える)トラムに使った色は、ストラスブールの景観、石造りの建物の色であるピンクグレーと、やはり環境という意味で緑の二色を使った。デザイナーは最初直線的デザインを提案したが、私はまろやかで優しいラインを主張し、ケンカになった。トラムは景観の一部である。高くついたが、住民は欲しいと言っている。

質問9 成功しすぎとはどういう意味か、お客が増えすぎて問題があるということか。
回答9 トラムは成功したが、サービスレベルが高くなり、維持することが難しくなっている。対策として8kmの自動運転シャトルの導入などを考えている。カーシェアリングの拡大も検討。情報サービスの拡充も重要。トラムだけでなくスマートモビリティーも必要。
　ストラスブールは水運も盛んなのだが、今後は水上交通を観光用だけでなく、公共交通に利用することも考えている。
　ハノーバーでは急速充電電気バスが導入されているが、ストラスブールのトラムは放射線状に整備されているので、環状ルートへは急速電気バスの導入を検討したい。

質問10 暮らしやすい街を作るときに、何を大事にしてきたか
回答10 都市の密度を高めていけば、争いは起こる。しかし都市の意味は「楽しめる」ことにあり、クォリティ保障をすることで、人を中心にしたまちづくりを実現できる。トラムを最初に導入した時、人々がこの景観をもっと楽しみたいと、なかなか降りようとしなかったのが印象的だ。

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市民会館の千日前立地と路面電車環状化

岡山市が市民会館を表町三丁目千日前に立地することを決めた。まずはRACDAとしては大歓迎だ。
　そもそも路面電車環状化の提案は、表町南部の衰退を止めるためだったのである。ホバークラフトの京橋就航、木下サーカス発祥の地の千日前にサーカスランド、西川フリーマーケット、京橋朝市の開催、内田百閒顕彰運動、路面電車環状化の提案、岡山城築城400年、後楽園300年ととにかく駅から中心市街地に回遊してもらう仕掛けが続けられた。
　1999年に岡山商工会議所が大阪大学の笹田先生にお願いして作ったCG動画には、サーカスランドの具体像が描かれている。作った当時はまだ千日前には4館の映画館が残っていたのだが、今はない。ただ地価が下がって、ライブハウスなどが立地している。
「岡山都心の未来」CG6分　4分43秒からサーカスランド
https://www.youtube.com/watch?v=lBSxAOQZe9w
　その間世界三大サーカスの一つ、木下サーカス本社のある千日前については、地権者合意がなかなかできず、あらゆる計画は頓挫していた。たとえば萩原市長の時の「三丁目劇場」も千日前が第一候補だったのだが、結局新西大寺町に立地することになり、今はもうない。
　今回地権者合意が完全にできていないものの、ここで表町三丁目の計画が頓挫したならば、永久に商業集積としての表町南部はなくなると考えていいだろう。空き地に次々とマンションは建つだろうが、やはり人の集まるアメニティ施設があれば都心居住はもっと魅力のあるものになるだろう。幸い音楽演劇関係の集積が多少はあるので、今後はそういう市民との連携が不可欠だ。
　表町三丁目の活性化は、岡山都心の商業集積、アメニティ空間の集積を維持発展するに不可欠なものなので、単に三丁目や表町のためでなく、岡山都市圏の魅力アップにつながるものである。路面電車環状化の計画は、岡山の都心の中心核を示す絶好のランドマークになるはずだった。
　今回路面電車駅前乗り入れ、県庁通り・西川の交通実験、市民会館千日前立地と、中心市街地の回遊性向上に向けての大森市長の決断を、一部には強引だと感じる人もいるようだが、30年来積み上げてきた計画だということをもっと知って欲しいものだ。

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吉備線LRT化、三者協議

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昨日、吉備線LRT化について岡山市長、総社市長、JR西日本岡山支社長の3者会談があり、2017年度末までに事業費、役割分担、費用負担について骨格合意すると発表された。
　2市は初期投資は行うが、車両や設備はJRが保有し、車両更新や運行経費はJRが負担するべきと主張し、JR側はLRT化後も2市が応分に負担するべきだと主張。
　さらに初期投資が160億円から175億円、毎年の運行費が4億円から8億円に増える可能性があり、圧縮を検討することで合意。
　この内容だけだと何が何やら分からないだろう。ラクダの試算を見ていただければ幸い。我々は既に平成21年に初期投資の計算と、運行費のみは計算してある。
　我々は初期投資ではたとえば低床電車MOMOタイプ18m級を想定して2.2億円としているが、今回の計画ではおそらく30m級で3.5億円ほどを想定しているだろう。それだけで24.2億が38.5億と14億円ほど上がる。もしこれを13年で償却を取るならば、毎年の経費はそれだけで2.96億円上がる。
　もしJRが更新車両導入負担をするならば、その費用を積み立てておかなければ、やがて車両がなくなる。鉄道経営では車両費の負担が大きく、インフラの一部と考えなければならない。いわゆる上下分離では不十分で、軌道の下、車両の中、運行の上という上中下分離の考え方が必要だ。
　本格的高齢化社会を迎えて、低床電車や低床バスのバリアフリー車両が我が国で導入化進まないのは、この「車両をインフラと見る」考え方がないからである。欧米では既に低床車両は公費で買うというのが一般化している。交通政策基本法の精神はそれを想定しているが、まだまだ財源はない。岡山市がLRTを推進するのならば、市長みずから動いて、上中下分離の仕組みを国レベルで作るしかないだろう。バスも含めて車両は交通連合が所有するというスキームが必要なのだ。
　JRが岡山市総社市の応分の負担を求めるのは当然だ。LRTとは単なる軌道の維持でなく、交通体系の抜本的改善なのだから、循環バスの創設やP&Rの駐車場整備など関連投資も必要で、これらすべてを事業者がやることはできない。初期投資にはこういう費用は入っていないだろうし、開業後もこうした投資は継続する必要もあるのだ。三者はこういう試算を既にやっているのだから、ある程度の情報開示をして、市民に議論経過を示すべきではないだろうか。　

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