みかん箱 ~Beetleful Life~

K&Nエアクリーナー

みかん号の本来のエアクリーナーは乾式のペーパークリーナー。黄色い方です。ひだがたくさんで、表面積は広いのかも知れないけれど、通気性はいかにも悪そうな感じ。吸気抵抗はエンジンのパワーロスにも繋がる訳だから、もったいない。

もともと純正のエアクリーナーは、吸気音の軽減や汎用性のことも考えて、吸気性能の点から考えると「吸気効率の悪いもの」が付いているそうです。汎用性って何かなと思っってちょっと考えてみたけれど、例えばメキシコの様に乾燥して砂ぼこりだらけの土地と、湿気とアスファルトだらけの日本で同じフィルターを使うこと自体に矛盾がある訳です。「地球上のどこでも使える汎用性」＝「砂漠でも使えるよ」ということなので、日本では必要以上に目が細かく濾過性能が高い、無用の長物なのではないでしょうか？

全てのパーツに置いて耐久性などに安全マージンが考えられているのと同じですね。しかし1つ上の性能を目指すと、この安全マージンが障害になります。

そこで同サイズのK&Nパフォーマンスエアフィルターに変更することにしました。こちらは湿式タイプで、フィルターにオイルを塗るようです。フィルターの隙間も大きくて、通気性は良さそう。その分空気中の汚れの濾過力は弱いのかも知れないけれど、それを湿式で補うのでしょうか？HPの説明抜粋するとこんな感じ。

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・2枚のアルミメッシュで多層濾材を挟み込み、濾材にオイルを浸み込ませることで通気性と吸着性を確保。吸気は通常は乱流だが、アルミメッシュ構造により、吸気の整流効果あり。整流された空気は流速が上がるので、吸気量が増大する。

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・フィルターは100回以上再利用可。50000マイル毎に洗浄すれば良い。

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やはりオイルを浸み込ませることで濾過能力は問題ないようです。むしろこの「整流効果」ってのがミソみたいですね。吸気の流れが良くなれば、流速が上がり、吸気効率もアップするから、キャブの場合はそれに合わせてガソリンの量も増やせばパワーも出やすいってところでしょうか。

ただキャブと違ってLジェトロのインジェクション車の場合、エアフロのフラップの開閉度で吸気量を計測し、その数値に合わせてECUが燃料噴射量を決めるシステムです。例えばスロットル全開でエアフロのフラップも全開（100％）にした場合、エアクリーナーの性能をあげて吸気の流速を上げることで、吸気量は増えます。しかし、エアフロのフラップ全開（100％）であることには変わりはないので、フラップの開閉度で決定される燃料噴射量は変化しないと言うことになります。つまりいくら吸気効率や吸気量をあげたところで、燃料噴射量の上限はECUの設定により決められてるので意味がないと言うことになります。素人の考えなので間違っているかもですが、上限を超えてまで燃料補正が効かないはずなので、そうなると思います。

と言うことは、アクセルをベタ踏みのスロットル全開時は、吸気量は増えるのに燃料噴射量は変わらないことになり、シリンダー内の混合気は、燃料の割合が薄い状態（リーン）になってしまうのかもしれません。これは困った。ただ空冷ワーゲンの場合、もともと混合気は濃いめ（リッチ）に設定されていると思うので、薄くなることで逆に理想空燃比に近づくと言う可能性もあります。

しかし環境規制に対応するためにキャブからインジェクションの変わり、触媒付きマフラーにもなった時代背景から考えると、逆に燃調は薄めにしてあって、排ガス規制をクリアーしやすい様にしてある可能性もあります。そうなると余計に燃調が薄くなってしまうので、アフターファイヤーやトルクの低下、オーバーヒート気味、そして最悪の場合エンジンブローしてしまうかもしれません。

なんて色々と考えちゃうけど、ベタ踏みすることなんて殆ど無いので考えすぎかもしれません。むしろ吸気抵抗の低下と整流効果による流速の上昇により、少しのアクセル開度でも吸気量が増えることで加速やトルクがアップするかも？と妄想タイムが始まっています。

それと、丸16年乗ってるけど、たぶん50000マイルも走ってないので、経年劣化による破損が進まなければエアクリの交換もう必要ないかもしれませんね。

「Lジェトロ改」計画

これはECUと各センサーを繋ぐ配線一式。手に入れた時は外しっぱなしの状態なのでかなり汚れていたが、今はもうピカピカです。しかし、実働車から外したものとはいえジャンク品の可能性もあります。

そしてこの銀色の箱がリアラゲッジに備わるECU。上の写真のカプラーが、このECUに繋がっている訳です。右に見える黒いのはダブルリレー。これはスターターとコイルとバッテリーと燃料ポンプに繋がる大事なパーツです。

大きなカプラーを外すと、多くの端子。しかし、どこの端子がなんの入出力と関係しているのかちっともわからない。

もちろん開けてみても、どこがどうだか、何がどうなっているのかちっともわからない。

しかし、この夏ごろにとうとうBOSCHのLジェトロのサービスマニュアルのコピーを手に入れ、その中になんとECUの端子がそれぞれどのセンサーに繋がるかの関係を示した配線図があったのです。そこで、一つ一つどの端子がどのセンサーに繋がっているのかをテスターで探る。簡単そうに聞こえると思うけれど、決して簡単な作業では無い。あれこれ探りながらの作業はかなり時間がかかる。「チュンチュン♪」あれ？鳥のさえずり？もう明るい？みたいな時間まで頑張り、全ての端子とパーツの関連性を確認した。

何のための作業かって？一つ目は、この配線一式の導通チェックです。せっかくの予備パーツ、いざと言う時に壊れていましたでは意味がありません。無事、この配線一式は生きていました。そしてもう一つの理由、それはある機械を付けるための準備。そのためにはECUへの入力配線のチェックが必要でした。しかし車が手元にないので、取り付けはしばらく先の話です。

キャブの人にはちっとも興味の沸かない話ですね。数少ないLジェトロ仲間が見ていてくれていれば、トラブル時に参考にしてみてください。まあここを弄る事も殆ど無いとは思いますが。（笑

エアフロを元に戻して、町田の帰りに流し撮り。

昨日のブログの内容は9月初旬の話。訳あって9/9からシャッター付きの第２秘密基地に２週間ほどみかん号を寝かせておりました。そして9/23に町田で開かれたグリーンフィールド町田というイベントに行くことになりました。

しかし、新しく換えたばかりのエアフロは、イマイチしっくりこないので、前日の夜中に元のエアフロに戻すことにしました。仕事が終わった後、８時くらいに第２秘密基地に到着。エアフロ交換は１５分もあれば出来るのですが、翌日の外出のために、いろいろと点検だけしておきました。

うちに乗って帰った後、洗車をし、914メーターへの交換をし、寝たのは4時半で、6時半ごろに起きて、町田に行きました。エアフロを交換した事もあり、キビキビとした走りで1時間半で町田に付きました。やはりエアフロはLジェトロの要ですね。快調なインジェクションは本当に快適です。

睡眠時間2時間だったので、昼くらいからかなり眠くて、午後1時ごろ退散。ブレーキランプの修理中に「アースじゃないすか？」とテキトーにアドバイスをくれたメガネ君が、会場から出る途中のみかん号の姿を、一眼レフで流し撮りをしてくれていました。そしてその写真を頂きました。

みかん号は僕しか運転しません。所有してから、もうすぐ17年です。この間で、僕以外で運転したことがあるのは、ブログ友達のニワカさん、友人1人、車検で預けたことのあるクルマ屋さん（4人）の合計6人だけだと思います。皆さんも同じでしょうが、自分の車が走ってる姿を見ることはほとんどありません。

いつも僕が見るみかん号の姿は、「停車中で、ノーマル車高で、薄めのタイヤで、タイヤとフェンダーの隙間が大きい」というちょいダサい姿のみかん号だけ。でもこの写真、流し撮りで躍動感があり、車高も少し下がり目で、とってもカッコイイ。プリントアウトして部屋に飾ります。メガネ君、良い写真をありがとう。アドバイスは半分だけ当たってたよ！

新しいエアフロに交換

９月初めに、ヤフオクでインジェクション用のエアフローメーターを落札しました。形は似ているけれど、少し違って、しかもテスターで計測してもなんだか数値がおかしい。う〜ん、壊れているのだろうか。と言う感じでハラハラしていました。

取り付けは簡単なので、ちゃちゃっと夜中にエアクリーナーとエアフロを外し、交換。そして小一時間ほど走ってみることにしました。アイドリングの様子は安定しているので、まったくおかしな状態と言う訳では無さそうです。

そして小一時間走った感想。「壊れては無いけど、今のみかん号にはしっくりこない。少し調整が必要。」という結論に至りました。具体的には、「スロットルを開いた時のツキが悪い。」と言う感じでしょうか。つまり、アクセルをグッと踏み込んでスロットルを全開にした時に、いまいち加速がスムーズじゃない。ワンテンポ遅れる感じがあります。そのタイムラグで、少し非力感を感じてしまう。これなら元の修理したエアフローメーターの方がキビキビ走ります。

ただ、壊れていないことは分かりました。再び禁断のポテンショメーターの蓋を開けて調整することで、みかん号にしっくり来るレスポンスを得ることが出来るのではないか。う〜ん、良い買い物したかも。

もちろん調整方法は調査済み。バッチリ燃調調整できるか、それとも机上の空論に終わるのかは分からないけれど。

エアフロをテスターで計測

L-ジェトロのエアフロメーターは「流入空気の量」、すなわち「体積」を計測して、それに合わせてインジェクターからの燃料噴射量を決めるとても大切なセンサーになります。そこが狂うとエアーと燃料のバランスが狂い、酷ければガックンガックンとハンチングを起こしてしまいます。みかん号はこれで大変苦労をしました。ＥＣＵと共に、まさにＬ-ジェトロの要と言っても差し支えありません。

仕組みとしてはフラップの開閉具合により、流入空気量が変化するので、フラップと直結したポテンショメーターの針が可変抵抗の基板上を動くことで、流入空気量の変化を感知して、ここからＥＣＵに送られる信号が変化して、それに合わせて燃料噴出量を決めるというシステムです。（たぶん）

しかしこの「体積」と言うのが、当時は画期的で、かつ非常に簡単な計測方法だったので一気に広まったそうなのですが、この「体積」が実は弱点にもなるようです。高地に行くと、空気は薄くなります。同じ体積であっても、酸素の量は少なくなります。しかし、この当時のＥＣＵは気圧や空気の薄さという所まではケアしてくれません。したがって、体積に合わせて燃料噴出量を決めると、空気の薄い所では酸素不足になり、燃料リッチの状態になります。なるほど〜って感じです。

みかん号は箱根が苦手なのですが、エアフロの不調だけでなく、Ｌジェトロの弱点と相まって、さらに調子が落ちてしまっていたものと考えられます。近いうちに、もう一度箱根峠を征服しに行かなければなりません。空気の薄さはいかんともし難いですが、エアフロが好調なので、何とかなりそうな気がします。

話がそれたので本題に戻ります。

エアフロの可変抵抗の変化を、写真右上に写っている赤いテスターで計測しました。フラップを開閉しながら、抵抗値の変化を測定します。あれ？全然ダメです。ヘインズのカタログの抵抗値の変化が出ません。

出品者の方の説明では、きちんと抵抗値の変化は出ているとのことで、そのテスト結果の写真も載せてありました。それを信用して購入しました。ヤフオクやっている方はお分かりだと思いますが、ここまできちんと説明してくれる出品者はめったにいません。良い悪いは抜きにして、たいてい、ＮＣＮＲの無責任出品です。この出品者の方からは何回も落札しているので、とても信頼をしています。う〜ん、僕のテスターの調子が悪いのか。でもみかん号のエアフロの方はきちんとした数値が出ます。もしかしてジャンクなのか。。。

とりあえず、車に付けて走ってみることにしました。計測が上手く出来ていないだけかも知れませんので。もしジャンクならたぶんアイドリングからハンチングしまくりです。怖いな〜、怖いな〜。