３７号車：マツダユーノスロードスター１６００Ｓパッケージ(1990) ( 自動車 ) - 葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

３７号車：マツダユーノスロードスター１６００Ｓパッケージ(1990)

イメージ 1

イメージ 2

イメージ 3

さて２台目のロードスターです、この車は大好きです。（いつも手放してしまいますが・・・）

今回のは１６００のＡＴで決して早くはないけどフルノーマルで気持ちよい車でした。
シルバーに黒のハードトップ装着で見た目も好きでした・・・
が、やっぱり外して屋根を開けてました。

このサイズは本当に取り回しがよく、市街地ではジャストフィットです。
適度なパワーと運転し易さ、そこそこの燃費でさすが日本の誇る名車です。

オーストラリアへ旅立っていきました。

車両詳細～

乗車定員： 2人・ボディタイプ： 2ドアオープン　駆動方式 FR

エンジン 1989年-1993年　B6-ZE型 1.6L 直4 120ps

最高出力 120ps(88kW)/6500rpm 最大トルク 14.0kg・m(137.3N・m)/5500rpm　変速機 4速AT/5速MT

全長 3970mm　全幅 1675mm　全高 1235mm ホイールベース 2265mm 車両重量 940-990kg

「初代　ユーノスロードスター」

開発主査は平井敏彦主査が担当。
のち平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄主査が引き継いだ。

初代は、排気量の違いによって大きく二世代に分類される。

まず、1989年から1993年に発売された1600ccエンジンを搭載するNA6CE型（末尾のEはEunosのE）と、
1993年以降に発売された1800ccエンジンを搭載するNA8C型である。

NA8C型では、1600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映し、エンジンを1800ccに変更。
これに伴い、ブレーキやボディの補強、デフの大型化が実施された。
トルクは増加したが、同時に前記の理由により重量も増加したことと、最高トルク発生回転数が低いことから、旧1600ccに比べて走行性能にさほど大きな差は無い。
（パワーウエイトレシオはNA6CE型で7.83kg/ps、NA8C型で7.54kg/ps）
また、新たに導入された非線形スロットルにより、多少回転上昇のフィーリングが低下したとする意見もある。

プロダクトデザインは田中俊治の手によるもの。
この車のデザインは「日本の伝統」をモチーフにしたものが多い。
まず、フロントマスクは能面のひとつである「小面」、サイドボディのラインは同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされており、シート表面のパターンは畳表の模様、そしてリアブレーキランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形（現代日本の地図記号で「銀行」を表している）、といった具合であり、基本はイギリス・イタリアのライトウェイトスポーツカーのデザイン文法に則りながらも日本のオリジナリティを主張している。

また、リアコンビネーションランプ（ブレーキ、ターンシグナル、リバースの異なる色の各ランプを一体成形してある）はそのデザインの良さと機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館 (MoMA) に展示・永久収蔵されている。

エンスージアストの中には、比較的重いNA8C型 (980kg) より軽く (940kg) エンジンの噴け上がり感が軽快なNA6CE型を好む者も少なくない。

2004年、辛口の批評で有名な米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第一位を獲得した。

20世紀に生産された乗用車の中から、世界32ヶ国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーでベスト100に入った。日本車でベスト100に選ばれたのは、トヨタ・セルシオ、トヨタ・カローラ、日産・フェアレディZ、マツダ・RX-7、ホンダ・シビック（いずれも初代）、ホンダ・NSXのみである。なお、ベスト100からべスト26に絞り込む段階で、日本車は全て脱落した。