葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

６８号車：スズキ アルトワークスｉｅ−ｓ(1997)

でかいのから小さいのまで見境がありません。

アルトワークスです。。かなり速いです。。面白いです。。

でも、押し出しや見得は効きません。。

・・・ちっちゃくってばかっ速い・・・とりあえづそんだけです。。

こういうのも嫌いじゃないです、、すぐ飽きて手放しますが。。。


車両詳細〜

ワゴンＲが登場するまではスズキの基幹車種であった「アルト」の派生車種。

「厳しいレギュレーションの中で、つまり排気量とかスペースが制限される中で、 どれだけハイパワーのエンジンを作ることができるか。それはわれわれ技術屋に とって見果てぬ夢なのです。」あるエンジン技術者は、そう語った。
エンジニアの見果てぬ夢は、いま現実となって走り出した。TWINCAM TURBO WORKS。 このマシンの誕生は、新しいカージャンルの誕生を意味することになるだろう。

という事で登場したハイパワー軽の走りです。


平成6年〜平成10年　H系旧規格ワークス（４代目アルトがベースです。）

1994年11月にフルモデルチェンジを受けた。特に3ドア車はデザイン的に先代からのキープコンセプトでホイールベースを含むボディサイズは先代から据え置かれたが、「レジーナ」や「スライドスリム」などのバリエーションはなくなり、3ドアと5ドアの標準モデル、そしてスポーツモデルの「ワークス」のみとなる。先代はベスト・アルトのコンセプト通り大ヒット作となったが、コスト削減のためか4代目は身内であるワゴンRの影響によってやや影の薄れたモデルとなってしまった。フルモデルチェンジで「ワークス」の上級グレードの「RS/Z」のエンジンは新開発のオールアルミ製3気筒DOHC12バルブインタークーラーターボのK6A型660ccエンジンを搭載し、ECUが16ビットへ変更。最高出力64ps/6,500rpm、最大トルク10.5kgm/3,500rpmを発生。なおF6A SOHCインタークーラーターボの「ie/s」は制御用コンピューターは従来どおり8ビットを採用。ただし最高出力が64ps/6,000rpm、最大トルクが10.0kgm/4,000rpmと、先代のSOHCモデルよりも性能が向上している。

ワークスについて・・・

平成6年にフルモデルチェンジをし、現在一番多く市場に残っているワークスではないでしょうか？
この時より全てのグレードに今までオプションだったパワーウィンドーが標準装備となり、パスーステアリングももちろん標準装備されました。
特に私としましてはやはりエンジンがK6型となりアルミエンジンとなったことが大きな違いでした。
タイミングも今までのベルトではなくチェーン駆動となり、シート柄も変更になっております。
このモデルも実は平成8年式で前期後期とマイナーチェンジがあり、グリルやバンパーのデザイン・前期にはありませんでしたが、後期にはドアパネルが装着され、サイドステップのデザインも変更・リヤウィングの位置も前期は、リヤルーフ上部でしたが、後期はルーフ中央部になりました。
グレード＞RS-Z：ツインカムターボフルタイム４WD｜RS-Z：ツインカムターボ｜IE‐s：シングルターボフルタイム４WD・２WD｜R仕様（４WDでバンの競技用ベース車輌）
他にIEベースのスズキスポーツリミテットがあり、ロゴ入りシートやフロントリップ・アルミホイールなどがスズスポリミテット仕様となっております。

６７号車：アルファロメオ１５５ツインスパーク１６Ｖ（1997)

初めてのアルファです。。

以前パシフィックさんのジュリアを試乗させて頂いた時の、

「踏め、踏め、踏んでくれ、踏まねえで何がアルファだっ」

みたいな感覚？がこれにも感じられました。（アルファが人気あるのはこれなんでしょうか？？）

ついつい踏みたくなるほど気持ちよく廻ってくれるし、適度に音も良いし。。

街中走るのに丁度良いサイズで、充分速くて、気持ち良くて、、

しかも燃費もかなり良い。。（街中燃費１０ｋｍ／Ｌ位でした。）


結構気に入っていたのですが、ある日悲運な出来事が。。


ドロボーに鍵束を盗まれました。この車だけ合鍵作ってなくて。。


ディーラーや知り合いに訊ねまくった結果、


「セキュリティの関係で鍵穴からの合鍵作製は不可。コンピューターごと交換が必要。

　ディーラー費用は３０万以上。中古を探しても２０万近くはかかる。」との事。。


手に入れた金額よりも高い。。車検はあと少しで切れる。。

で、

前述のリンカーンと同時期に解体屋さんへ。。

流石に軽量、リンカーン３万円に比べてこちらは２万円頂きました。



車両詳細〜

アルファロメオ・155は、イタリアの自動車会社アルファ・ロメオが1992年から1997年まで製造、
販売していたセダン型の自動車。
75の後継にあたり、156にバトンタッチして引退した。アルファ155とも呼ばれる。

概要

フィアット系3社のセダン開発プロジェクト「ティーポ3」により開発されたものであるが、当初から小型ハッチバック開発プロジェクト「ティーポ2」と共に進められ、基本骨格の共通化図られた。
そのためフィアット・ティーポとシャーシを共有するフィアット・テムプラ、ランチア・デドラとは兄弟車種にあたり駆動方式も基本的にFFである。
ボディはセダン型のみで兄弟車種のような多彩なラインナップとは無縁であった。操作系に関しても、MTのみで生涯を通した。
当初はATも投入する予定であったが、DTM参加によるレース車両開発が影響し断念した。
イタリア・ツーリングカー選手権やDTM、BTCCなどレース用車両としても使われ、1992年にはイタリア・ツーリングカー選手権を制覇し、1993年にはDTMを1994年にはBTCCを制している。

デザインは、内外装共にイタリアのデザイン会社I.DE.Aが担当した。イタリア・ツーリングカー選手権用に開発されボディ下半分の形状が異なるGTAはイタリアのデザイン会社シンテシス・デザインが担当した。

販売的には兄弟車種との差別化が不十分とみなされ、余りふるわなかった。

日本での155

日本では1992年に発売。フィアット・テムプラは輸入されておらず、ランチア・デドラは不人気で台数が出ていなかったため、十分個性的と受け止められ、他の国と異なり、日本での販売は良好であった。
日本仕様車はオールアルミ製2リッター直列4気筒・DOHC8バルブエンジンを搭載した2.0L ツインスパーク8Vと、デルタ・HF・インテグラーレのエンジン(2リッター + ターボ)と四輪駆動の駆動系を移植したQ4の2種類。1993年にABSを、1994年にはエアバッグとサイドインパクトバーが装備された。
尚、ヘッドライトは本来、プロジェクター式であるが、当初は運輸省の認可が下りず、1992年に販売された物にはハロゲン式が装着されていた。
（1993年1月に認可が下り、その際にキャンペーンとしてプロジェクター式に換装された）

1995年に大幅なマイナーチェンジを受け、全車ワイドボディーとし、各グレードにラグジュアリー仕様のスーパーとスポーティ仕様のスポルティーバが設定された。
（これに合わせ、それまでのボディーをナローボディーと呼ぶ）
同時に2.0L ツインスパーク8Vは、鋳鉄製のフィアット系モジュラーエンジンに伝統のツインスパーク仕様のシリンダーヘッドを搭載、マルチバルブ化した2.0L ツインスパーク16Vに変更された。
日本仕様車は2.0L ツインスパーク16Vスーパーとオールアルミ製2.5リッターV型6気筒のエンジンを搭載した2.5L V6スポルティーバ、及びワイドボディー化されたQ4の3車種となった。
（Q4はその後、販売台数の減少に伴い、廃止となった）
また、1996年には2.0L ツインスパーク16Vスーパーに変えて2.0L ツインスパーク16Vスポルティーバが導入された。 その他、限定車として1996年に250台限定のV6リミテッドバージョン(2.5L V6スポルティーバをベースにツェンダー社製エアロパーツ、レカロ社製シートを装備。ホイールを白色。
ボディーカラーはアルファ・レッドのみ)、1998年にはさようならの意味を持つ最終限定車(それぞれのベース車にシリアルプレートを付けた物)としてV6-250台、ツインスパーク-500台が販売された。

６６号車：フォード リンカーン コンチネンタル シグネチャー（1993)

リンカーン　コンチネンタル　シグネチャー　りんかーんこんちねんたるしぐねちゃー

この名前だけで買った値段分（５８０００円）の価値がありました。

良くも悪くもアメ車　とりあえず　兎に角　アメ車　・・・何気に嫌いじゃないです。。

走りがどうとか言う必要もなし　ベンコラフルサイズ・・・ゆったり癒し系です。。

暫く乗り回して

車検が切れて

解体屋さんへ。。

北京五輪前でくず鉄価格高騰してましたので３万円戻ってきました。。

最後まで良い子（車）でした。。



車両詳細〜

リンカーンはフォードの高級大型車のブランド。
流麗なビッグスペシャリティクーペや実用重視のアメリカンサイズセダンなどを擁するが、なかでもコンチネンタルはアメリカの中流社会における日本のクラウンのような存在だ。
1988（S63）年デビューのコンチネンタルはリンカーン史上初のFF（前輪駆動）モデルとして誕生した。とはいえ、サイズは従来どおりのアメリカン規格。全長はなんと5.2mを優に超えるセダンである。
魅力はなんといっても広大な室内空間と乗り心地の良さだ。
電子制御によるダンピングや4輪独立のセルフレベリング機能によって、極めて滑らかな乗り味を実現していた。エンジンは実用トルク重視の3.8LのV6OHV。
つまり、基本的なシャーシレイアウトとともにフォードトーラスと近い関係にあったのだ。

価格・基本情報
発売年月 1992年11月
駆動方式 FF 車両形式 E-LN941　トランスミッション 4AT
寸法・重量・その他...全長×全幅×全高 5230×1840×1415mm
室内長×室内幅×室内高 1930×1480×1150mm　ホイールベース 2770mm 　最低地上高 140mm
車両重量 1640kg 乗車定員 6名 ドア数 4枚
エンジン種類 V型6気筒OHV　エンジン形式 AB 総排気量 3787cc
使用燃料 レギュラー 燃料タンク容量 70L

６５号車：ＢＭＷ７３０Ｉ（1991)

かなり久し振りの更新です。。（実はかなり溜まってます。。）

初めて手に入れたＢＭＷはどちらかと言えば地味なモデルの７シリーズでした。

知り合いから「適当に処分して」の一言でまわってきました。。

特別速くもなく、遅くもなく、走りの質感？も特に秀でたと感じるものもなく・・・

ただ「ちょっとでか過ぎ」って。。

思い出もなにもありません、、直ぐに飽きて「適当に処分」しました。


車両詳細〜

概要
5人乗り(例外的にL7は4人乗り)の大型セダンで、メルセデス・ベンツ Sクラスやジャガー XJをライバルとしてきた。 近年ではアウディ・A8やレクサス・LSなどの新興勢力の台頭により激戦区となっている。 他のライバルの多くがショーファードリブン（オーナーは後席・専従の運転手がハンドルを握る）としての性格が強い中、このシリーズはオーナー自らがハンドルを握る車（オーナードリブン）としての性格を強く持たされているのが特徴。

2代目７シリーズ　 E32（1986年-1994年）

更に洗練されスマートになったボディが特徴。空気抵抗係数(Cd値)は0.32を達成。 また、従来モデルで達成できなかったV型12気筒エンジンを遂に完成させる。750i/iLは第二次大戦後のドイツ車で初のV型12気筒を搭載。

日本に正規輸入されたモデルは以下のようになっている。

735iA (-1992年)
直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、211馬力
最終年には、ウッド部分をエボニーとした、特別仕様車が用意された。この時期すでにV8モデルが発表されており、生産調整の意味合いもあった。

735iLA (1988年-1992年)
直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、211馬力

750iLA (1988年-1994年)
V型12気筒SOHCエンジン、4987cc、300馬力
後席中央にコンソールを設け、乗車定員を5人から4人とした豪華な750iLAハイラインも販売されていた。

730iA (1991年-1993年)
直列6気筒SOHCエンジン、2986cc、188馬力
国産車からの乗り換えを念頭に置いたため、右ハンドルのみの設定となっていた。
730iA-V8が発売された後も、価格上昇による顧客離れが懸念されたため、併売されていたが、荒れたフィールの新V8より、熟成された直6のシルキースムーズを好むファンには、かえって好都合であった。

750iA (1991年-1994年)
V型12気筒SOHCエンジン、4987cc、300馬力

730iA-V8 (1992年-1994年)
V型8気筒DOHCエンジン、2996cc、218馬力
3.0LでV8という、フェラーリのようなこのエンジンは、ムービングパーツやフライホイールを過度に軽量化したため、アクセルオフと同時に大きなフリクションを感じる、回転フィールの良くないものであった。このギクシャク感はドライバビリティーにも影響するほどで、新V8の評判を大きく落とすこととなった。

740iA/iLA (1992年-1994年)
V型8気筒DOHCエンジン、3981cc、286馬力
3.0Lに比べるとかなり運転しやすかったが、それまでの官能的なビッグシックスを忘れられないファンも多く、ひと世代古いATにもかかわらず、735iの良さが再評価されるきっかけになった。
モデル末期の1994年に専用のレザーシート、木目パネルを装備した「740i/iLエディション7」が発売される。

ＨＦＭ８

幹事・スタッフの皆様

ご参加の皆様

今回もお世話になりました。

宿入り前から合流できて・・・なんずらシューも頂いて・・・満喫させて頂きました。。

次回のテーマは

「お風呂が冷めないうちに入る」

です。。では。。