葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

6号車：いすずジェミニ３ドアＨＢ「Ｃ／Ｃ」 （1988)

「街の遊撃手」のキャッチでアクロバットスタントのＣＭが注目を浴びた２代目ＦＦジェミニです。

兎に角何でもいいから足車にという事で知り合いの車屋さんが用意してくれました。

ふつーの車でした。１５００ｃｃで７３馬力。。

イルムーシャでもロータスでもなくブルーメタの３ドアＨＢの中期型「Ｃ／Ｃ」

普通に乗りやすく　そこそこ早く　荷物もつめる　何一つ不自由のない車でしたが、

印象に乏しく１〜２年乗ったはずですがＡＴだったかＭＴだったかすら思い出せません。

セダンの「ハンドリングバイロータス」は欲しいと思っていましたが・・・

でもいい車だったのだと思います。



車両詳細〜

117クーペ以来17年ぶりのいすゞオリジナル設計の乗用車で、モデルチェンジにあたり、アスカとの競合を避け、なおかつ米国市場をも意識して初代より一回り小型のクラス（現在のCセグメント）をターゲットとし、居住性と取り回しの良さを得るためにFF化、パワーステアリングやサーボブレーキなど特に操縦性を重視した設計とされた。このコンセプト内容は、かつて次期ベレット構想時にも検討されていた。

ボディデザインは117クーペやピアッツァなどでいすゞとの関係が深かったジウジアーロが手がけた。しかしフロント部のいすゞ社内によるリデザインにジウジアーロが難色を示したため、発表時には彼のデザインであることは伏せられた。ボディタイプは4ドアセダンと、先代の2ドアクーペに代わって3ドアハッチバックが設定された。

1987年2月に1回目のマイナーチェンジ。特に大きな変更を受けたのはフロントマスクで、サイドマーカーをサイドに回りこませた、通称「つり目」といわれるフォグランプ一体の異型ヘッドライトを採用、同時にグリル形状も変更された。室内も見直しが行われ、インパネやクラスタースイッチの形状変更などが行なわれた。

＊1985年12月 セダン及びハッチバックの「C/C」が、日本産業デザイン振興会主催の1985年度グッドデザイン賞商品に選出された。

５号車：ポルシェ９２４ターボ （1982)

厳密に言えば弟の車ですが二人で選んで買いに行き、お金も私が立替えました。

確かＢＭＷ６３５のＭＴ車とどちらにしようか悩んだ挙句　「ポルシェ」　の言葉の響きに誘惑されたのですが、今考えれば６３５のＭＴはもったいなかったかなと。。。

左ハンドル・ＭＴでしたが思いの他乗りやすく、しかも結構速い車でした。

なんといっても　　ぽるしぇ　ですし。。。

お正月に当時の彼女と山中の温泉に行くつもりで道に迷ってしまった時、

暖房故障中で吹出口から出る冷風がとてもつらかった・・・　

その時の彼女の軽蔑の視線とともに。。

面白い車でしたが、周囲の「ホントは９１１が欲しいんだろう・・・」の視線が嫌で・・・

でも良い車でした。


車両詳細〜

ミッドシップ2シーターであった914が、期待されたほど販売台数を伸ばせなかったことから、後継となる924ではユーティリティを重視してポルシェ初のFRレイアウトを採用。ボディタイプは2＋2クーペとなった。パワーユニットは、アウディ100のOHVエンジンをSOHC化した2L直列4気筒エンジンを搭載。デビュー当初は4MTのトランスミッションが組み合わされたほか、1977年からは3ATも追加された。外観は、大きく傾斜したボンネットやリトラクタブルヘッドライト、丸みを帯びたリアゲートなどのデザインが特徴で、そのローフォルムなスタイルは後の944や968にも受け継がれた。

1980年
ターボエンジン搭載の
924ターボが登場

デビューから4年、924の高性能バージョンである924ターボが登場。パワーユニットは、924に搭載されていた2L直列4気筒SOHCエンジンをターボ化したもの。最高出力はヨーロッパ仕様で170ps、国内仕様で150psを発生するなど、従来の自然吸気エンジンよりも50ps以上の出力アップを実現している。最高速度は225km/h、0〜100mの加速はわずか7.8秒に達した。また、ホイールは15インチに拡大。同時にトランスミッションは5MTが組み合わされるなど、それまでのNAエンジン搭載モデルよりも、さらに走りが楽しめる設定だった。