葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

登録

いよいよ明日行ってきます、コブラの新規登録。灰皿とルームミラーとドリンクホルダーも買ってきたし楽しみです！それと知り合いに譲ったロードフォックスのナンバー返納もしてきます。ついでに貸している間にその友達が塀の中に入ってしまい行方不明になってしまったジョルノの抹消？もしてきます。

１１号車：ユーノスロードスター１６００（1989)

発売された時から非常に気になっていました。。


知り合いが持っていたのですが手放すとのことで私が譲り受けました。

初期型の青色の５ＭＴでシャコタン、マフラー、アルミ等・・・

多少いじってありとても楽しい車でした。


屋根なしの車は好きで　基本的にはあけて走ります。

手動の幌ですが少しがんばれば座ったまま幌の開閉が出来るのがお気に入りでした。

同時期に所有していたＸＭ−Ｍが貰い事故〜裁判となってしまった為

裁判終了までＸＭを処分も出来ず、さりとて他の車はこれとコルベットの屋根無し２台・・・

流石に仕事にも使える屋根付き車が必要になってしまったので
残念ながら下取りに出して小ベンツを購入してしまいました。

が、又いつか買い直そうと。。。



車両詳細〜


乗車定員： 2人・ ボディタイプ： 2ドア オープン 　駆動方式 FR

エンジン 1989年-1993年　B6-ZE型 1.6L 直4 120ps

最高出力 120ps(88kW)/6500rpm 最大トルク 14.0kg・m(137.3N・m)/5500rpm　変速機 4速AT/5速MT

全長 3970mm　全幅 1675mm　全高 1235mm ホイールベース 2265mm 車両重量 940-990kg


「初代　ユーノスロードスター」

開発主査は平井敏彦主査が担当。
のち平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄主査が引き継いだ。

初代は、排気量の違いによって大きく二世代に分類される。

まず、1989年から1993年に発売された1600ccエンジンを搭載するNA6CE型（末尾のEはEunosのE）と、
1993年以降に発売された1800ccエンジンを搭載するNA8C型である。

NA8C型では、1600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映し、エンジンを1800ccに変更。
これに伴い、ブレーキやボディの補強、デフの大型化が実施された。
トルクは増加したが、同時に前記の理由により重量も増加したことと、最高トルク発生回転数が低いことから、旧1600ccに比べて走行性能にさほど大きな差は無い。
（パワーウエイトレシオはNA6CE型で7.83kg/ps、NA8C型で7.54kg/ps）
また、新たに導入された非線形スロットルにより、多少回転上昇のフィーリングが低下したとする意見もある。

プロダクトデザインは田中俊治の手によるもの。
この車のデザインは「日本の伝統」をモチーフにしたものが多い。
まず、フロントマスクは能面のひとつである「小面」、サイドボディのラインは同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされており、シート表面のパターンは畳表の模様、そしてリアブレーキランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形（現代日本の地図記号で「銀行」を表している）、といった具合であり、基本はイギリス・イタリアのライトウェイトスポーツカーのデザイン文法に則りながらも日本のオリジナリティを主張している。

また、リアコンビネーションランプ（ブレーキ、ターンシグナル、リバースの異なる色の各ランプを一体成形してある）はそのデザインの良さと機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館 (MoMA) に展示・永久収蔵されている。

エンスージアストの中には、比較的重いNA8C型 (980kg) より軽く (940kg) エンジンの噴け上がり感が軽快なNA6CE型を好む者も少なくない。

2004年、辛口の批評で有名な米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第一位を獲得した。

20世紀に生産された乗用車の中から、世界32ヶ国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーでベスト100に入った。日本車でベスト100に選ばれたのは、トヨタ・セルシオ、トヨタ・カローラ、日産・フェアレディZ、マツダ・RX-7、ホンダ・シビック（いずれも初代）、ホンダ・NSXのみである。なお、ベスト100からべスト26に絞り込む段階で、日本車は全て脱落した。

１０号車：Ｃ４コルベットロードスター(1987)

ＲＸ−７カブリオレを買おう思って観に行ったお店の社長さんが乗っていた車でした。

「７」も良かったのですが、これを観せられてしまい　一目惚れ　。。。

走行８０００ｋｍ位でピカピカ、指紋が付くのも気になる位で。。。

明らかに予算オーバー

でも観てしまった以上、もう「７」では満足できず・・・

だが待てよ、、これ位の予算で考えるなら・・・と、その辺の店や情報誌を探し出して・・

他に目がついたのが「マーコスマンチューラ」というイギリス車でした。。

さてどっちが良いかな？？　密度濃〜〜く３日程悩みました。。

コルベットの方が少し安いし　故障も少なさそうだし　店の人も感じ良いし

なんと言ってもＡＴ・ＰＳだし・・・決めたっ。。。

（マーコスはＭＴ・重ステ、今考えると馬鹿な理由で選択を誤りました。勿論今ならマーコス。。。）


周りからは羨ましがられるし、乗ってみれば大トルクが気持ち良いしで・・・大満足でした。

ただそのうち、

仕事は休みなし、で、深夜しか乗れず、なんかこの車にライフスタイルが合っていないなと・・・

いつもピカピカにしておく為に屋根付車庫で、更にカバーをかけて保管していましたが

だんだん指紋が気になる位のぴかぴかを維持するのも億劫になり・・・

ついに手放してしまいました。

髪の長い綺麗な女の子が助手席に乗ってくれたりでもしてればもう少し長く維持していた筈です。。。



車両詳細〜


1983年の前中期をテスト期間として、43台ものテストカーを費やし、満を持して1983年末にC4型コルベットが登場する。
ただし、予定より開発がずれこんでしまったため、1984年型と銘打って生産を開始しているために事実上、1983年型のモデルは存在していない。
マニアの間では「テストカーとして製作された43台」を1983年型と呼称することもあるが、これはゼネラルモーターズ側が正式にアナウンスしたものではない。
ちなみに、テストカーのほとんどはクラッシュテストのために破壊されているが、一台のみはアメリカ・ケンタッキー州ボウリンググリーンに存在するコルベットの生産工場に併設されたコルベット博物館に保管され、現存している。

車両全長　４４８cm ・幅　１８３cm ・高さ　１１９cm ・排気量　５．７２Ｌ ・重量　１４６０kg

これまでのコルベットは、ダイナミックで力強いスタイルを特徴としたアメリカニズムを押し出したデザインが特徴だったが、国内、世界的情勢を意識して大きく路線変更することとなり、ロングノーズは踏襲されているものの、大きく盛り上がったフェンダーなどはなだらかに整地され、全体的に洗練されたスタイルをまとうに至る。
これは開発関係者にヨーロピアンデザインに造詣の深い人物がいたためと言われている。

大きく路線変更したのは外観のみではなく、構造的特徴の多くを先代から受け継いでいたC3とは違い、エンジン以外のほぼ全てを新規設計したことがある。
足回りは前不等長ダブルウィッシュボーン式、後5リンク式へと進化、アームには市販車初の軽合金を採用し、バネ下重量の低減を狙っている。
また、前後とも伝統の横置きリーフスプリングを使用しているが、それはFRP製であり、軽量化が徹底されている。
ボディ構造は角断面鋼管フレームとセミモノコックを組み合わせたユニフレームとなり、旋回性能を上げるために上げるためにショートホイールベース化され、前後トレッドを広げて操縦安定性を確保している。また、洗練されたスタイリングは空力にも十分な配慮がされ、Cd値0.34と当時のスポーツカーとしては最高水準の値をはじき出している。
なお、ボディバリエーションはクーペとTバールーフを廃止したタルガトップを用意していたが、C3後期に安全性の問題でラインナップから落ちたコンバーチブルが1986年型から復活している。

デビュー当初、エンジンはC2と同じものを搭載し、205馬力と少々控えめの数値であったが、Z51と呼ばれるハイパフォーマンスモデルに注目が集まり、人気を呼んだ。
これはハードなスプリングレート、デルコ・ビルシュタイン製ショックアブソーバー、ワイドタイヤなどを組み込んだ仕様で、ノーマルでは4速オートマチックが選択できたが、4速マニュアルミッションしか設定されていない硬派な仕様だった。このモデルの登場で、コルベットが優秀なハンドリング性能を有していることを世界に知らしめることとなった。
1985年に差し掛かるとエンジンが変更される。排気量に変わりはないが、ボッシュ・ジェトロニクスをベースに改良を施したチューンド・ポート・インジェクション（TPI）仕様のL98型となり、最終的に250馬力までパワーアップを果たす。

９号車：ホンダ ビート（1991)

バブルの頃の車で乗ってみたかった車が結構あります。

ビート・カプチ・ＡＺ−１の軽スポーツ３兄弟、ＲＸ−７カブリオレ、ユーノスコスモ３ローター、

ユーノスロードスター、サイバーＣＲ−Ｘ、ＳＶＸ、フェアレディーＺ３２等・・・

ＣＲ−Ｘに次ぐ第２弾で手に入れました。

シルバーのライトチューン・ビートです。

最初のうちは毎日楽しく乗っていましたが・・・

結構疲れるのです。

横浜から東京まで往復が多かったのですが、楽しく走り回って帰ってくると何と無く疲れてました。

ターボがないので回さなければ普通の軽に毛の生えた程度の速さ・・・そんなところが原因かも。。

なんとなく・・・半年ほどで手放してしまいました。

でも結局後日また手に入れる事となります・・・


車両詳細〜

製造期間 1991年-1996年

乗車定員 2名

ボディタイプ 2ドア オープン

エンジン E07A型：直3 SOHC 656cc

（64PS/8,100rpm 6.1kgm/7,000rpm）

変速機 5速MT

駆動方式 MR

サスペンション 前：マクファーソン式ストラット
後：デュアルリンク式ストラット

全長 3,295mm

全幅 1,395mm

全高 1,175mm

ホイールベース 2,280mm

車両重量 760kg


〜ビート (BEAT) は、本田技研工業が1991年5月15日に発表した、ミッドシップエンジン・リアドライブ・コンバーチブルの2シーターの軽自動車。 バブル時代に企画、発売された平成ABCトリオと呼ばれる三車種の軽2座席スペシャルティカーのBにあたり、NSXと同様にミッドシップ設計が取り入れられた。同じエンジン搭載方法を採用し、ほぼ同時期の開発・発売からNSXと比較されることもある。実際には開発チームは別々で双方の人的交流はなかったが、ビートのルームミラーにはNSXと全く同じものが装備されていた。生産中止から10年以上経過するが、中古車市場では取り引きが続いている。

ボディ型式はPP1で、剛性の高いモノコックオープンボディとなっている。エンジンは高回転型の直列3気筒 SOHC 4バルブ 656ccのE07Aを横置きで搭載。シフトストロークを短く設定された5速マニュアルトランスミッションを持つ。サスペンションは四輪独立懸架のストラット式。
軽自動車としては初めて四輪ディスクブレーキ、SRSエアバック、サイドインパクトビームを採用した。
駆動輪である後輪のブレーキディスクは当時のプレリュードのものが流用され、大径化されている。そのためタイヤは前13インチ、後14インチの前後異径となっていた。
パワーステアリングは装備されておらず、ハンドル回転時の遊びは少ない。
センターコンソールが助手席側に約2cm寄っているため、運転席が助手席よりも広く、117cmの全高は日本車の中でも特に低い。
トランク容量は小さいが、キャリアを装着することができる。
搭載されたエンジンは自然吸気（NA）だが、独立3連スロットルと燃料噴射制御マップ切換方式を組み合わせた吸気システム「MTREC」（Multi Throttle Responsive Engine Control）により、自然吸気の軽自動車としては唯一自主規制に達する64PSを8,100rpmで発生する。レッドゾーンは8,500rpmと高回転型に設定されている。
オプション品のカーオーディオ には、車速に応じて音量を調整する「スカイサウンドシステム」を備えている。社外部品との互換性は無いが、一部の部品メーカーが2DINキットを発売している。
当時の運輸省の反発をさけるため、スポーツは名乗らず、ミッドシップ・アミューズメント（Midship Amusement）と冠していた。同年8月に亡くなる本田宗一郎が最後に見送った四輪車となった