葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

３７号車：マツダユーノスロードスター１６００Ｓパッケージ(1990)

さて２台目のロードスターです、この車は大好きです。（いつも手放してしまいますが・・・）

今回のは１６００のＡＴで決して早くはないけどフルノーマルで気持ちよい車でした。
シルバーに黒のハードトップ装着で見た目も好きでした・・・
が、やっぱり外して屋根を開けてました。

このサイズは本当に取り回しがよく、市街地ではジャストフィットです。
適度なパワーと運転し易さ、そこそこの燃費でさすが日本の誇る名車です。

オーストラリアへ旅立っていきました。


車両詳細〜


乗車定員： 2人・ ボディタイプ： 2ドア オープン 　駆動方式 FR

エンジン 1989年-1993年　B6-ZE型 1.6L 直4 120ps

最高出力 120ps(88kW)/6500rpm 最大トルク 14.0kg・m(137.3N・m)/5500rpm　変速機 4速AT/5速MT

全長 3970mm　全幅 1675mm　全高 1235mm ホイールベース 2265mm 車両重量 940-990kg


「初代　ユーノスロードスター」

開発主査は平井敏彦主査が担当。
のち平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄主査が引き継いだ。

初代は、排気量の違いによって大きく二世代に分類される。

まず、1989年から1993年に発売された1600ccエンジンを搭載するNA6CE型（末尾のEはEunosのE）と、
1993年以降に発売された1800ccエンジンを搭載するNA8C型である。

NA8C型では、1600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映し、エンジンを1800ccに変更。
これに伴い、ブレーキやボディの補強、デフの大型化が実施された。
トルクは増加したが、同時に前記の理由により重量も増加したことと、最高トルク発生回転数が低いことから、旧1600ccに比べて走行性能にさほど大きな差は無い。
（パワーウエイトレシオはNA6CE型で7.83kg/ps、NA8C型で7.54kg/ps）
また、新たに導入された非線形スロットルにより、多少回転上昇のフィーリングが低下したとする意見もある。

プロダクトデザインは田中俊治の手によるもの。
この車のデザインは「日本の伝統」をモチーフにしたものが多い。
まず、フロントマスクは能面のひとつである「小面」、サイドボディのラインは同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされており、シート表面のパターンは畳表の模様、そしてリアブレーキランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形（現代日本の地図記号で「銀行」を表している）、といった具合であり、基本はイギリス・イタリアのライトウェイトスポーツカーのデザイン文法に則りながらも日本のオリジナリティを主張している。

また、リアコンビネーションランプ（ブレーキ、ターンシグナル、リバースの異なる色の各ランプを一体成形してある）はそのデザインの良さと機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館 (MoMA) に展示・永久収蔵されている。

エンスージアストの中には、比較的重いNA8C型 (980kg) より軽く (940kg) エンジンの噴け上がり感が軽快なNA6CE型を好む者も少なくない。

2004年、辛口の批評で有名な米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第一位を獲得した。

20世紀に生産された乗用車の中から、世界32ヶ国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーでベスト100に入った。日本車でベスト100に選ばれたのは、トヨタ・セルシオ、トヨタ・カローラ、日産・フェアレディZ、マツダ・RX-7、ホンダ・シビック（いずれも初代）、ホンダ・NSXのみである。なお、ベスト100からべスト26に絞り込む段階で、日本車は全て脱落した。

３６号車：メルセデスベンツ２３０ＴＥ(1991)

縦目クーペ２５０Ｃ・小ベンツ１９０Ｅ以来、久し振りに手に入れてみました。３台目のベンツです。

様々なメディアで名車といわれるＥクラス１２４に一度乗ってみたくて。。

独特の静かではないエンジン音や路面に吸いついてく様な安定感のある走りの感触・・・
やっぱりベンツでした。

高速では２３００ｃｃで少し非力でしたが、下道を普通に走る分には取敢えず充分です。。

「ある程度見得の効く」道具に徹してくれました。

１９万ｋｍ走行の大古車でしたが半年程乗った間の故障箇所は、
イグナイターとリアのウインドレギュレーターを交換した位？でした。

結構気に入っていたのですが、一目惚れして１年間狙い続けていた車を手に入れるために
交換条件で手放してしまいました。


車両詳細〜

メルセデス・ベンツ Eクラスは、ドイツの自動車メーカーダイムラーがメルセデス・ベンツブランドで展開しているセダンおよびステーションワゴン型の自動車である。
Eクラスはその起源をミディアムクラスに辿ることができる。ミディアムクラスのモデル名には排気量を表す数字の後に「E」が付けられ、その「E」は、Einspritzung（ドイツ語で燃料噴射の意）に由来する。これは1950年代に最初に現れた燃料噴射技術が新しい時代の象徴だったことを示している。1993年、ミディアムクラスからEクラスへと名称変更されたが、コンセプトや位置づけは不変であった。

初代 W124/S124/C124/A124（1985年-1995年、1985-1993年は「ミディアムクラス」として販売）

W123型の後継車にあたる。ボディータイプは、4ドアセダン、5ドアステーションワゴン、2ドアクーペ、2ドアカブリオレ、6ドアリムジンが存在した。
W201型 (190E) をそのまま大型化したようなデザインでリアは小ぶりな台形のﾃｰﾙレンズが特徴だった。機構面でもリアサスペンションが長らく続いたセミトレーリングアーム式から190E譲りのマルチリンク式に変更されている。また、フラッシュサーフェースが推し進められた結果、Cd値は0.29とメルセデス市販車史上初の0.3を切った。

当時日本ではバブル景気だったこともあって大量に輸入され、正規輸入車/並行輸入車ともにバラエティに富んでいる。一例を挙げるとヤナセより1989年、1991年に発売された260Eのロングホイールベース車がある。これは定員8名の6ドアのリムジンであり、「リムジン」というと単なるストレッチ版と思いがちであるが、この車両はメルセデス・ベンツ本社がホワイトボディより製作した車両で、ストレッチリムジンの宿命である剛性低下を抑えていた。

1991年に発表された500Eは標準車のボディにエンジンベイ及びフロアトンネル拡大などの補強を行い、500SL（R129系）に搭載されていたV8エンジン及び足回りを移植したモデルで、標準車に比べフロントフェンダーが大きく張り出している。開発はポルシェのバイザッハ研究所が担当した。500Eに限っては生産工程の一部もポルシェの工場で行われていたが、ポルシェによる生産が行われていたのは1992年までである。現在でもコレクターズアイテムとして高値で取引されている。1994年にラインオフとなるが、最終限定車としてE500リミテッドが500台限定で発売された。これは正式には日本未導入ながら多数が並行輸入された。

500Eと同じく1991年より導入された400Eは当初北米/日本向けに用意されたグレードで、開発のきっかけとなったのは1989年発売のレクサスLS400（日本名トヨタ・セルシオ）であった。W124はサイズ上ではレクサスLSよりも1クラス下のセグメントに属するが、北米での価格・車格はほぼ同等となり実質的なライバルとされていた。400SEと同じエンジンを積んでいるがパワーダウンしている。これは排気系のスペースの問題からであったが、後に圧縮比の見直しでパワーは改善された。

W124は登場開始から20年以上、生産終了からも10年以上が経過しているが、「最善か無か」の時代に作られた最後のミディアム・クラスとして現在でも人気が高く、W124を中心に扱う中古車販売店も少なからず存在し、状態の良い個体は比較的高値がついている。

1985年 本国で発売開始。
1986年 日本導入。まずはセダンの230E、300E、300Dターボの3グレードが輸入される。
1987年 260Eとクーペ版の300CEが輸入開始となり、230Eに右ハンドル車が追加される。

1988年 ワゴンの230TEを追加。長さ 4760mm 巾 1740mm 高さ 1490mm 重量 1530kg 排気量 2290cc

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