車遍歴：１～１０

５号車：ポルシェ９２４ターボ（1982)

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厳密に言えば弟の車ですが二人で選んで買いに行き、お金も私が立替えました。

確かＢＭＷ６３５のＭＴ車とどちらにしようか悩んだ挙句　「ポルシェ」　の言葉の響きに誘惑されたのですが、今考えれば６３５のＭＴはもったいなかったかなと。。。

左ハンドル・ＭＴでしたが思いの他乗りやすく、しかも結構速い車でした。

なんといっても　　ぽるしぇ　ですし。。。

お正月に当時の彼女と山中の温泉に行くつもりで道に迷ってしまった時、

暖房故障中で吹出口から出る冷風がとてもつらかった・・・　

その時の彼女の軽蔑の視線とともに。。

面白い車でしたが、周囲の「ホントは９１１が欲しいんだろう・・・」の視線が嫌で・・・

でも良い車でした。

車両詳細～

ミッドシップ2シーターであった914が、期待されたほど販売台数を伸ばせなかったことから、後継となる924ではユーティリティを重視してポルシェ初のFRレイアウトを採用。ボディタイプは2＋2クーペとなった。パワーユニットは、アウディ100のOHVエンジンをSOHC化した2L直列4気筒エンジンを搭載。デビュー当初は4MTのトランスミッションが組み合わされたほか、1977年からは3ATも追加された。外観は、大きく傾斜したボンネットやリトラクタブルヘッドライト、丸みを帯びたリアゲートなどのデザインが特徴で、そのローフォルムなスタイルは後の944や968にも受け継がれた。

1980年
ターボエンジン搭載の
924ターボが登場

デビューから4年、924の高性能バージョンである924ターボが登場。パワーユニットは、924に搭載されていた2L直列4気筒SOHCエンジンをターボ化したもの。最高出力はヨーロッパ仕様で170ps、国内仕様で150psを発生するなど、従来の自然吸気エンジンよりも50ps以上の出力アップを実現している。最高速度は225km/h、0～100mの加速はわずか7.8秒に達した。また、ホイールは15インチに拡大。同時にトランスミッションは5MTが組み合わされるなど、それまでのNAエンジン搭載モデルよりも、さらに走りが楽しめる設定だった。

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４号車：３３１グロリア４ドアＨＴ２０００ＳＧＬーＥ (1978)

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３号車のシトロエンとかぶっていますが、シトロエン故障中などにしばらく乗っていました。

今や懐かしいピラーレスハードトップです。

ケバイ内装・ふわふわ＆ロールしまくりの足回り・鈍重な名機「Ｌ２０Ｅ」（確か120HP）と３拍子

揃って楽しい車でした。。ソファー風シートでゴージャス感もたっぷり。。。

故障はしなかったので特別なエピソードはありません。

＊念の為　申し添えておきます。

「シャコタン」にはしておりませんでした。ましてや「竹槍出っ歯」なんてトンでもないです。。

車両詳細～

排気ガス規制の対応等によりその発表が数度延期され､先代230型発売より4年5ヶ月ぶりのフルモデル･チェンジとなった。日産ではプレジデントに次いで2番目の50年排ガス規制適合車であり、ガソリン車全車排ガス規制適合となったのも一つのポイントであった（当時クラウンの適合車は2600ロイヤルサルーンのみ）｡
エンジンは従来からのL20型、および旧L26型をボアアップしたL28型に、酸化触媒､EGR(排気ガス再循環装置)､2次空気供給装置及びエンジン本体改良などにより構成されるNAPS(Nissan Anti-Pollution System)を装備している｡
数値上では従来と同等の動力性能を確保していたが､車重の増加と中低速トルクの弱さから､特に2000cc車では体感上はるかに鈍重なものとなっていた｡
排ガス規制対象外のバンには従来型L20が､廉価機種にはSD20型2000ccディーゼル､営業車用H20P型(2000ccLPガス仕様)も設定される。

ボディータイプは4ドアセダン､同ハードトップ､2ドアハードトップ及びバンで､従来のワゴンは廃止された｡またSUツインキャブ搭載車(GX)の廃止により､全車シングルキャブレターと4速MTの組み合わせとなる。
4ドアはコラムシフト、フロアシフト共に選択可能、2ドアはフロアシフトのみ、ディーゼル及びバンは3速コラムシフトとなる。またデラックス以上には3速オートマチックが設定され､2800SGLにはニッサンEマチック(電子制御自動変速)及び後輪アンチスキッドがオプション設定される｡
装備は充実しており､GL以上には車速感応式パワーステアリング、パワーウィンドウが､SGL以上にはカセットステレオと集中ドアロック､オーバーヘッドコンソール(フロアシフトハードトップ車のみ)が装備される（後に装備グレードの変更あり）｡内装では、シート地がSGLはアラベスクジャージ、GL、カスタムデラックスはジャージ、デラックスは発泡レザー、スタンダードはビニールレザーと区別され、GL以上のドアにはグリップベルトと大型アームレストが装備される。

＊画像１・２は拾い物、３が自車の白グロでした。。2000なのでパンパー角無しです。。

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３号車：シトロエンＣＸプレステージュ(1985)

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縦目ベンツで外車慣れした私は当時「素人が手を出してはいけない」と良くいわれる「灰泥シトロエン」を衝動買いしてしまいました。

しかも最上級車のセミリムジン仕様の「プレステージュ」（シリーズⅠ・2500cc）です。

なんといってもレバーひとつで車高を替えられるという変態性？と
豪華な黒革内装＆リムジン仕様の広い後席に一目ぼれでした。

駐車場で子供たちに宇宙船みたいだとか、知り合いには変な車だとか沢山言われましたが、
とても気に入っていました。

しかし電気系統等に問題を抱えており、よく壊れました。。

一番困ったのは、国道２４６と１６号の目黒の交差点の右折車線の先頭でのＥＧストップ・・・

大渋滞を作ってしまって周りの人に申し訳ないやら恥ずかしいやら・・・
なすすべもなく交差点のど真ん中で停まっていたのですが、
３０分後位にきっかけもなくエンジンが掛かって
その後は普通に走行できて・・・アレは何だったのか。。

あとエアコンやパワーウインドウ等もよく壊れました。

そういえば故障ではありませんが、首都高横羽線の大師料金所からしばらく行った２車線のカーブの所でガス欠になって停まってしまい怖い思いをしました。
丁度カーブの所で後続車が慌ててブレーキを踏むような場所でしたので、いつ突っ込まれるかとヒヤヒヤ物でした。

３年程所有していましたが実際半分位の期間は工場入りで代車生活。。
初代レパード・ｂａｂｙ逃げるんだ～のミラージュ、「課長のスーパーホワイト」のマークⅡや
サイクロンエンジンのシグマ等、様々な代車に乗れました。

最後は色々使える国産ワンボックスカーと交換してもらいました。確かライトエースだったような気が。

でも思い出深い、いい車でした。

車両詳細～

名車DSの後継車として1974年にデビューしたシトロエンのフラッグシップ・モデル。1985年に大規模な改修を行いつつ、1989年まで製造された。1989年発表のXMが後継車種となる。しかし、ステーションワゴン型はXMブレークが発売される1991年まで製造された。

1975年に、ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。これは、シトロエンにとってGSに続く2度目の受賞であった。

シトロエンは、1976年にフランスの自動車会社プジョーとPSAグループを形成しプラットフォームやエンジンの共通化を進めたため、CXは「純血」シトロエンとしては最後のモデルとなった。

車名のCXは空気抵抗係数を表す記号「Cx」から取られており、その名前の通り、優れた空力性能を有した。

ボディは、ルーフ（屋根）がそのまま車体後端まで滑らかにつながった形状をしており、一見ハッチバックに見えるが、GS同様に独立したトランクを持つセダンであった。特徴的なリアの凹面ガラスも空気抵抗を減少させるためのデザインとされる。構造的にはフルモノコックではなく、ロードノイズの低減のため、この時代既に珍しくなっていたフレーム（ペリメーター型）を持っていた。

内外装ともにシトロエン社内でデザインされ、1974年当時の流体力学を駆使した外装は、GSとともにその後のシトロエンのイメージを定着させるものとなった。

15年間、幾度かの改良を加えられたCXだが、大きく改修を受けた1985年以降の後期型（シリーズ2）とそれ以前の前期型に大別される。

基本的なボディ形状は変わらなかったものの、金属製であった前後バンパーが樹脂製に、それに伴いフロントフェンダーやリヤタイヤを隠すスパッツの形状、あとフロントグリル、ドアミラーの形状も変更された。

内装は、ダッシュボードやメータークラスター、ドアトリムなど大幅に形状が変更された。また、ボビン式（回転ドラム）であったメーター類も一般的なアナログ式となった。しかし、ウインカーやライト、ワイパー、ホーンのスイッチ類をメータークラスターに集中配置したクラスタースイッチは引き継がれた。

エンジンは、排気量2.0L、2.2L、2.4Lで水冷直列4気筒OHV、2.0Lで直列4気筒SOHCのガソリンエンジンと、排気量2.2L、2.5Lで水冷直列4気筒OHVのディーゼルエンジン。排気量2.5Lのガソリンエンジンと2.5Lのディーゼルエンジンにはターボ仕様も存在し、のちにインタークーラー付きとなった。それらをFF方式で駆動した。

サスペンションは、前輪がダブルウィッシュボーン、後輪がトレーリングアーム、スプリングは前後ともにハイドロニューマチックであった。

ボディバリエーション

旧東ドイツのホーネッカー書記長が使用していたCXリムジン1975年には、ステーションワゴン型のブレーク（Break）、同形状で7人乗りのファミリアール（Familiale）、高級仕様のプレステージュ（Prestige）が、1979年にはプレステージュと同形状のリムジン（Limousine）が追加された。4タイプともにホイールベースが延長されていた。

ボディサイズ

全長4650×全幅1770×全高1360、ホイールベース2845（単位はmm）
プレステージュ、リムジンは、全長4900×全幅1770×全高1375、ホイールベース3095（単位はmm）
ファミリアール、ブレークは、全長4950×全幅1770×全高1465、ホイールベース3095（単位はmm）

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２号車：縦目のベンツクーペ２５０Ｃ(1971)

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１号車のセリカＸＸの１０万ｋｍ・車検切れが近づき、慌てて知り合いの元キックボクサー社長が経営していた中古車店を覗いたところ・・・この１９年落ちの古いベンツのクーペが置いてあった。

あの（どの？）「キックの鬼」沢村正がチャンピオンになった時に美空ひばりにプレゼントされたという貴重なヒストリーを持つ車で、勧められて試乗したら出足が良い処が気に入ってしまった。
（ただ単に排気量が大きいからトルクがあっただけなのだが・・・）

確かグレードは「２５ＯＣ」だがエンジンが２８００ｃｃキャブモデルだったと思います。

一晩物凄～～く悩んで・・・

「ＸＸの車検切れ前に壊れたらＸＸの車検を継続しよう」　と　購入決定。。

納車の日、
「いつかはクラウン」どころかいきなりベンツだぜ！！などと思いながらニコニコ顔で世田谷まで受取に行った。

帰りの第３京浜、雨が降り始めたのでおもむろにワイパーのスイッチをＯＮにした。

倒れていたワイパーが起き上がったと思ったら起きた勢いでそのままはずれて上に（後ろに）・・・
飛んでいった。
ブレードのないワイパーアームは直ぐにガラスに線傷を付けてくれました。。

・・・初めての外車で初めての左ハンドルで初めてのベンツで・・・。

悲しかった。。。

家にたどり着いた時、なぜか足元が濡れているのでカーペットをめくって見たら・・地べたが見えた。

１９年落ちのポンコツ安物のべんつはそんなもんでした・・・。

でもスタイルが気に入って・・・３年程乗った中で色々なことがありました。

１番悲しかったのは・・・

エンジンルームのヒューズボックスの中で、ヒューズが付いていない箇所に試しに電線で直結してみて、エンジンをかけたらいきなりフロントガラス越しにボンネットから煙が上がって？？あれよあれよという間に車内にも煙が充満して来た時。
これで終わりかって思って悲しかった。。
結局配線が１系統全て燃えてしまって引きなおし位で済みましたが・・・。

１番嬉しかったのは・・・

知り合いの綺麗なお姉さんにセンスがいいって褒められた事！
廻りからは結構評判が良かった。。

なんだかんだで二十歳そこそこの小僧が、当時まだ珍しかった携帯電話使いまくって、
仕事に遊びにベンツのクーペ（実はポンコツでしたが。。）を乗り回して・・・

３０前には引退してマイアミで暮らそうなどと半ばマジで考えてました。。

・・・
・・・

最後はカーマガジンの個人売買欄を利用して手放しました。

相手から「車と引き換えに半分お金を払って、残りは名義変更が終わってから」と言われ、若い（アホな）私はついＯＫしてしまい、そのまま逃げられました。

１年後、立川警察からいきなりの連絡。。
「貴方の車が駅前のロータリーに放置されている」との事。
行ってみた所オイルダダ漏れで壊れてました。

仕方ないのでレッカーを呼んだのですがレッカーの運ちゃん曰く・・・

「渋くていい車ですね～こんなの欲しいですね～」　　　

・・・その場であげてしまいました！！

勿論、名義変更だけは念を押して。。

車両詳細～

W114／115は既に新しい世代に移行していたスペシャリティ・クラスのW108／109を追う形で、1968年1月に発表されました。それまでの小型モデルW110が、旧態然としたラウンドシェイプやテールフィンが特徴だったのに対し、新しいW114/115は一転してW108／109とよく似た直線基調のシルエットと縦目ヘッドライトを手に入れ、非常に近代的なスタイルへとモデルチェンジ。W108の小型版という意味で、「コンパクト」と呼ばれるようになりました。（注：W201登場以前はこのクラスをコンパクトと呼びました）
　外観以外にもW114／115は斬新な特徴を併せ持っていました。まずW110より一回り大きくなったボディは上位クラスのW108と同じ長さのホイールベースを持ち、前後のオーバーハングを切り詰めることで、車体はコンパクトながら広い室内空間を実現しました。またリア・サスペンションにMBでは初めてのセミトレーリングを採用。これによって操縦安定性は格段に良くなり、後の全てのモデルに順次採用されていくことになります。ブレーキも４輪ともにディスクブレーキになり、これらの装備によって優れた走行性能を手に入れたW114／115は、W110を含むそれまでの小型車種の位置づけだった、上位クラスの廉価版という立場から脱却したとも言えます。

　W108／109がサスペンションで区別されるのとは異なり、W114／115という車体形式は搭載エンジンによって区別されます。即ち、ガソリン＆ディーゼルの4、5気筒搭載車がW115、6気筒搭載車がW114です。ボディサイズは全く共通ですが、フロントグリルの形状が若干異なります。発売当初のラインナップは、200、220、230-6、250、200D、220Dの６モデル。その後約１年遅れでクーペモデルの250Cと250CEが追加。この当時は車種名の末尾が「E」の場合はインジェクター仕様であることを指し、250クーペにはコンパクトでは初めてキャブレター仕様とインジェクター仕様の両方が設定されました。 70年には280（セダン）と280C（クーペ）が登場。72年にはマイナーチェンジを迎え、後期型へと進化します。

＊＊（画像の１・２は拾い物、３枚目が私の。。まずかったら削除しますのでご連絡下さいませ。。）

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１号車：初代セリカＸＸ(1979)

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記念すべきマイカー１号車。この前に知合いにマーチターボを３箇月ほど借りていたり仕事車に乗ったりはあったけど自分の車としては最初です。
昭和５４年式セリカＸＸ－Ｓ・２０００ｃｃ・５速・白で友達から１０万円で買いました。

大切にしていました。

ワックスもかけてたし車内掃除の時にはシートを外したりとか３年程乗っていました。

Ｚに並ばれた時は同等クラスなのですがなんとなく敵わない気がして・・・ちょっとジェラシー。。

非力なくせに、たまにターンパイクに行っていました。
悔しいけどスカイラインのＴＩといいレベルでした、追いつくのだけど抜けない、じれったい感じ！
でも朝方になって、ゴムの焼けた匂いは好きでした。

そろそろ次の車にと思っていた頃、当時一番の友達が同じ車に乗り始めてフェンダーを擦ったとの事で私の車のフェンダーを剥いでいきました。
手放すまでの１箇月ほどはフェンダーなしのまま足に使っていましたが周囲の視線が痛かったです。

嬉しかった思い出がありました、この車はＢＯＷＩＥのレッツダンスのプロモビデオの中に登場していました。今でもこのビデオを観ると懐かしさがこみ上げて来ます。

車両詳細～

1977年の東京モーターショーに参考出品。セリカの上級車種として翌1978年登場。A40系セリカ（4気筒モデル）のフロントノーズを延長し、M型6気筒エンジンを搭載。ラグジュアリーな雰囲気を持った高級スペシャルティカーという設定で、4灯角型ヘッドランプやカラードウレタンバンパー、ガラス調のリアガーニッシュやBピラーフィニッシャー、七宝調エンブレムを装備し、後の初代ソアラやマークII3兄弟（マークII/チェイサー/クレスタ）などに代表されるトヨタハイソカーブームへ続くエンジ色の内装など、装飾による高級感の演出の元祖であり、その4年後に登場する初代ソアラの源流にもなった車種である。当時のアメリカでは「Xの列記」が映画の成人指定度合いを示すため、北米を含めた全ての輸出車は「Xの列記」を避けスープラと命名し発売された。このことによって「セリカXX」は日本国内専用の車名となった。エンジンは直列6気筒2000SOHC（M-EU）と2600SOHC（4M-EU）が搭載された。フロントグリルの造型に Toyota の T をあしらい、同じモチーフを用いた同社最高級スポーツカー2000GTを彷彿させた。日本国内のCMキャラクターにはリック・ジェイソン（Rick Jason）が起用された。

前期型
グレードは2000cc車 (MA45) が下位から L、S、G の3種、2600cc車 (MA46) が下位から S、G の2種が用意された。
トヨタ・クラウンとともにトヨタ車初の4速オートマチックトランスミッションが搭載された。オーバードライブ解除スイッチはダッシュボードに装備された。
メーカーオプションとしてスライディングサンルーフが用意されたが、開閉は車内の上部に装備した折りたたみ式ハンドル回転による手動式であった。
ステアリングホイールのスポーク裏にもホーンボタンが装備されていた。

葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

５号車：ポルシェ９２４ターボ（1982)

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４号車：３３１グロリア４ドアＨＴ２０００ＳＧＬーＥ (1978)

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３号車：シトロエンＣＸプレステージュ(1985)

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