葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

15号車： スバル ＳＶＸ−ＶＥ (1991)

水平対向６気筒３３００ｃｃ・２４０ｐｓ・４ＷＤのグランツーリスモです。

長距離を優雅に快適に走り続けることを前提に設計されたとの事で、
確かに大排気量ながらノンターボですので特別速くは感じませんが、必要にして充分なトルクがあり
とても乗りやすい車でした。

スタイルの良い車で少し外車っぽい・・・日本車離れした感じでした。。

もう少し車高が・・・との事で少しローダウンにして乗っていました。

間違いなく名車と思うのですが、
つまらないところが壊れたり部品代が高かったりで維持していくのは結構大変かも・・・
パワーウインドウのドアの中のプラスッチク部品が割れたのと
ラジエターのパンク（ヘッドのプラ部分でしたがユニットでしか部品が取れない）等がありましたが、
これらはこの車のお約束との事でした。



車両詳細〜

日本国内向きにはアルシオーネの2代目にあたるが、海外では単にSVXという別モデル扱いをされる。
国際性のあるグラントゥーリズモと位置づけ、開発のポイントとして、
先代の高い空力性能は引継ぎつつ、悪天候下における安全性を兼ねそろえることが目標とされ、
240psを発揮するEG33型3300cc水平対向6気筒エンジン（レガシィ ブライトン220用EJ22型水平対向4気筒SOHC16バルブ2200ccをベースに2気筒追加し、ヘッドを狭角DOHC化したもの）と、トルク配分式4WDシステムを搭載した。

尚、総排気量が3300ccとされたのは、3000ccターボエンジンと比較して、
「GTには自然吸気のフィーリングのほうが相応しい」という理由から、3000ccに1割増しの余裕が与えられたためである。
スポーツカーさながらのスタイルを持っているものの、スペシャルティカーという設定とされた為、
マニュアルトランスミッションは設定されなかった。

また、先代モデルのデザインセンスを叩かれたことからジョルジェット・ジウジアーロにエクステリアデザインを依頼した。 また、グラスtoグラスのキャノピーは、ドアガラスがルーフ面にまで回り込む形状のデザインでサイドウィンドウ全体を開閉できないため、その一部だけが切り欠くように開閉するというミッドフレームウインドーを日本で初めて採用した。

意欲的なコンセプトとメカニズムを持った同車であったが、スバルというブランド自体が当時の高級GT市場の顧客と結びつかず、販売面では苦戦を強いられた。高年次車は販売台数が伸びなかったため、販売価格と内容をともに落とすモデルとなった。国内販売台数は生産終了までの期間で僅か5,884台、海外輸出分を含めた総生産台数は2万3,750台ほどに留まった。

1996年12月、バブル崩壊による高級車（特に2ドアクーペなどのスペシャリティモデル）市場の冷え込みと、レガシィの大ヒットにより、スバルのイメージリーダーカーとしてのアルシオーネは役割を果たしたとし、生産ラインをフォレスターに譲り生産終了となる。

製造期間 1991年 – 1996年

乗車定員 5人

ボディタイプ 2ドア クーペ

エンジン EG33型 3.3L　水平6気筒　240ps/31.5kgm

変速機 4速AT

駆動方式 VTD-4WD

全長 4625mm　全幅 1770mm　全高 1300mm

車両重量 1590kg

使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

タイヤサイズ 225/50R16 92V-

14号車：スズキ カプチーノ (1991)

ビートを持っているくせに衝動買いをしてしまいました。

赤カプチ柿本マフラー付です。

面白い車でした、ビートと同じ馬力でしたがやはりターボ付の方が格段に速いしトルクフルで楽です。

サイズも四隅に手が届くというより手で包めてしまう位で取り回し易かったです。

狭いながらもビートよりは広いしトランクだって立派なもんです。（ハードトップを納めなければ・・）

名車です！

軽ＡＢＣ三兄弟の仲では一番使い勝手が良いですし普通に速いので不満が出ません。

程度のいいものがあればもう一度欲しいと思っています。。


車両詳細〜

フロントエンジン・リアドライブ（FR）を採用した軽自動車の枠で、現実性を考慮した上でスポーツ性能を追求したスズキのフラッグシップモデルとされる。
1989年の東京モーターショーに参考出品し、当時の鈴木修社長（後に会長）がテレビ番組「11PM」に生出演し、「発売する」と表明していた。
初期の日産フェアレディZなどにも見られるロングノーズ・ショートデッキのスポーツカースタイルを採用し、ルーフは3ピ−ス構成で取り外せばトランクに収納できるため、フルオープン、タルガトップ、Tトップの3つの形態を選択できる。

FRで2シーターという設計で、フロントアクスルより後部にエンジンの重心を位置させる「フロントミッドシップ」を目指し、フロント51：リア49という重量配分を実現している。
またエンジン縦置きで生まれた左右スペースを活かし、軽自動車初の4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用していた。
車体剛性の確保には、プロペラシャフトを通すセンタートンネルと、大きな断面積を持つサイドシルを利用しており、車内容積については「世界一居住空間の狭い車」と表現した自動車雑誌もあった。
ボディーやルーフの各所にはアルミニウムを使用し、純正装着品としては日本最軽量となる14inアルミホイールも用意されるなどの軽量化も行われている。
ブレーキは4輪ディスクで、フロントにはベンチレーテッドタイプを採用し、オプションでABSやトルセンAタイプLSDも装備が可能だった。

乗車定員 2名

ボディタイプ 2ドアオープン

エンジン F6A型 直列3気筒 DOHC 657cc　64ps/6,500rpm 8.7kgm/4,000rpm

変速機 5速MT
3速AT

駆動方式 FR

サスペンション ダブルウィッシュボーン

全長x全幅x全高 　全長 3,295mm　　全幅 1,395mm 　全高 1,185mm

ホイールベース 2,060mm

車両重量 700kg

13号車：マツダ サバンナＲＸ−７カブリオレ (1988)

一度乗ってみたかったロータリー、しかも屋根なし。。

日本車でこんなにカッコイイ車があるのかとバブルの頃憧れていました。

黒の５速で前期型の後期仕様でした。

１０万ｋｍオーバーでしたので結構へたっていましたが楽しい車でした。

ロータリーの感想は・・・

よく聞くように・・廻さないと下がスカスカでしたが踏めばスムーズに加速しました。

気に入って色々と手を加えました、マツダスピードの赤バッケットを２脚組んだり、ハンドル替えたり、アルミを替えたり・・・

後日、もっと程度の良い後期型の固体が見つかって乗り換えることとなります。

この車はオーストラリアへ旅立ちました。。


車両詳細〜

ロータリーエンジン搭載車発売20周年を記念して誕生した2シーターオープンカー。
エンジンやサスペンションなど基本的コンポーネンツはクーペと同じ。
ルーフは電動開閉式で、クローズド、タルガトップ、フルオープンの3スタイルを楽しめる。
また、トップ部にSMC(シート・モールディング・コンパウンド）と呼ばれる樹脂成型パネルを採用しており、走行時のバタつきを抑えるとともに遮音性や対候性にも優れた効果を発揮。
リアウインドウは塩ビ製ではなく熱線式デフォッガー付きのガラス製であることも大きなポイントだ。
本革シート＆MOMO製本革巻きステアリングなども標準装備。


全長×全幅×全高 4335×1690×1270mm
室内長×室内幅×室内高 800×1410×1010mm
ホイールベース 2430mm
最低地上高 150mm
車両重量 1390kg
乗車定員 2名
ドア数 2枚
標準カラー ブレイズレッド、ブリリアントブラック、シェイドグリーン
オプションカラー −
エンジン種類 ロータリー
エンジン形式 13B
過給器 ターボ
総排気量 1308cc
使用燃料 レギュラー
燃料タンク容量 70L
性能最高出力 205ps（−kw）/6500rpm
最大トルク 27.5kg・m（−N・m）/3500rpm
パワーウェイトレシオ 7kg/ps

12号車：メルセデスベンツ１９０Ｅ (1989)

シトロエンＸＭの裁判中の足代わりに購入しました。

小さい車を造ろうとしてＳクラスをそのまま小さくしたクオリティー
初めから販売価格帯を決めるのではなく造りたい車を造って原価に利益を乗せて販売価格を設定

・・・と雑誌にありましたが、まさにそんな感じの小さな名車でした。

２０００ｃｃは非力な為、高速巡航１１０ｋｍ位が丁度良い位でしたが
走りに質感がある、、、そんな感じでした。

左Ｈ、ブルーブラック、ロリンザー仕様で気に入っていました。

手放す時・・・

個人売買でお金と引換えに車を渡したのですが、１０分後にラジエターホースが破れて返品されました。

相手は騙されなくて良かったみたいな顔をしていました・・・騙すつもりなんかある筈もないのに。

結局外人のブローカーに引き取られていきました。

その時に話ではアフリカの何処かの国でＶＩＰが乗るとのことでした。

まだＶＩＰが乗ってるんだろうか・・・。



車両詳細〜

190クラス（以下W201と記述）とは、1982年に本国ドイツでデビューした、
ダイムラー・ベンツ社初のコンパクトセダンです(日本には1984年から輸入されました)。

このW201は、1993年の後継車種であるCクラス登場までの11年間に渡り生産され、日本では、
“小ベンツ”などといわれたりしました。

W201はダイムラー・ベンツ社初のコンパクトセダンとしてこの世に生を受けたわけですが、この参入は
他のメーカーに比べ後発的であったため、その誕生に際して決して失敗は許されなかったのです。

そのため、エンジン、ボディ、エクステリア、インテリアなどありとあらゆる部分に一切の妥協や手抜きがなく（当時のベンツの質実剛健主義も手伝って）、結果として、オーバークオリティなものとなったのです。

当時の発売価格は530万円であり、見た目の割には高価に映ったかもしれません。
しかし、内容は、それ以上の価値があります。
“小ベンツ”・・・つまり小さくても“ベンツ”なのです。乗ったときに感じるあのSクラス（W126）のクオリティをW201でも味わうことが出来るということを、人々が感じたからこそ、この言い方が生まれたのです。最上級のSクラスがそのまま小さくなったベンツ、だから小ベンツ。実に的確です。

この後継モデルのCクラスは、コンセプトが変わってから生まれたため、“小ベンツ”ではありません。
SクラスはSクラス、CクラスはCクラス別の車なのです。
このオーバークオリティ感を現在のコンパクトクラスで味わうことは出来ません。

全長×全幅×全高 　4450×1690×1375mm
エンジン　　　　　 直列4気筒SOHC（形式 1026）
最高出力 115ps/5100rpm
最大トルク 17.5kg・m/3500rpm
パワーウェイトレシオ 11kg/ps
最小回転半径 5.0m

１１号車：ユーノスロードスター１６００（1989)

発売された時から非常に気になっていました。。


知り合いが持っていたのですが手放すとのことで私が譲り受けました。

初期型の青色の５ＭＴでシャコタン、マフラー、アルミ等・・・

多少いじってありとても楽しい車でした。


屋根なしの車は好きで　基本的にはあけて走ります。

手動の幌ですが少しがんばれば座ったまま幌の開閉が出来るのがお気に入りでした。

同時期に所有していたＸＭ−Ｍが貰い事故〜裁判となってしまった為

裁判終了までＸＭを処分も出来ず、さりとて他の車はこれとコルベットの屋根無し２台・・・

流石に仕事にも使える屋根付き車が必要になってしまったので
残念ながら下取りに出して小ベンツを購入してしまいました。

が、又いつか買い直そうと。。。



車両詳細〜


乗車定員： 2人・ ボディタイプ： 2ドア オープン 　駆動方式 FR

エンジン 1989年-1993年　B6-ZE型 1.6L 直4 120ps

最高出力 120ps(88kW)/6500rpm 最大トルク 14.0kg・m(137.3N・m)/5500rpm　変速機 4速AT/5速MT

全長 3970mm　全幅 1675mm　全高 1235mm ホイールベース 2265mm 車両重量 940-990kg


「初代　ユーノスロードスター」

開発主査は平井敏彦主査が担当。
のち平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄主査が引き継いだ。

初代は、排気量の違いによって大きく二世代に分類される。

まず、1989年から1993年に発売された1600ccエンジンを搭載するNA6CE型（末尾のEはEunosのE）と、
1993年以降に発売された1800ccエンジンを搭載するNA8C型である。

NA8C型では、1600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映し、エンジンを1800ccに変更。
これに伴い、ブレーキやボディの補強、デフの大型化が実施された。
トルクは増加したが、同時に前記の理由により重量も増加したことと、最高トルク発生回転数が低いことから、旧1600ccに比べて走行性能にさほど大きな差は無い。
（パワーウエイトレシオはNA6CE型で7.83kg/ps、NA8C型で7.54kg/ps）
また、新たに導入された非線形スロットルにより、多少回転上昇のフィーリングが低下したとする意見もある。

プロダクトデザインは田中俊治の手によるもの。
この車のデザインは「日本の伝統」をモチーフにしたものが多い。
まず、フロントマスクは能面のひとつである「小面」、サイドボディのラインは同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされており、シート表面のパターンは畳表の模様、そしてリアブレーキランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形（現代日本の地図記号で「銀行」を表している）、といった具合であり、基本はイギリス・イタリアのライトウェイトスポーツカーのデザイン文法に則りながらも日本のオリジナリティを主張している。

また、リアコンビネーションランプ（ブレーキ、ターンシグナル、リバースの異なる色の各ランプを一体成形してある）はそのデザインの良さと機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館 (MoMA) に展示・永久収蔵されている。

エンスージアストの中には、比較的重いNA8C型 (980kg) より軽く (940kg) エンジンの噴け上がり感が軽快なNA6CE型を好む者も少なくない。

2004年、辛口の批評で有名な米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第一位を獲得した。

20世紀に生産された乗用車の中から、世界32ヶ国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーでベスト100に入った。日本車でベスト100に選ばれたのは、トヨタ・セルシオ、トヨタ・カローラ、日産・フェアレディZ、マツダ・RX-7、ホンダ・シビック（いずれも初代）、ホンダ・NSXのみである。なお、ベスト100からべスト26に絞り込む段階で、日本車は全て脱落した。