車遍歴：２１～３０

２５号車：ジャガーＸＪ－６シリーズⅢデイムラー(1984)

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Ｗ６を持っていたのですが「６発のほうが金がかからない、ずっと持つのなら６発だ。」

という主治医の勧めもあり、手に入れました。

以前、ある女優さん（ショーグンがヒント）が乗っている白いＸＪ－６を運転させてもらう機会があり、それ以来、ジャガーは白だと憧れておりました。

これは外装は白で内装は赤でしたが、お医者さん２人に乗り継がれたノンレストアながらそこそこ程度の良いジャガーでした。

現在も現役で普段の足にしておりますが、これまでかなり手を入れています。

全塗装、内装全取替、足回り交換、エンジンＯ．Ｈ・・・・
その他いろいろしております。

画像は購入当初の画像です。

現在、かなり進化しております。その内に・・・

車両詳細～

1960年代中盤、ジャガー社のサルーンは、デイムラーを除けば大型高級サルーンであるMk-Xおよび小型サルーンであるS-Typeというラインナップであった。
1960年代後半には、Mark-Xは420Gへとモデルチェンジ、またS-Typeをベースに420GとS-Typeの間を埋めるべく発表された420という、3モデルのラインナップとなった。しかし、420Gも420もすでに旧態化しており、ジャガー社は新たなサルーンの開発に迫られていた。

XJシリーズは新たなジャガーのアイコンとなるべく開発され、1968年に登場した。
XJ6は直6DOHC2.8リッター/4.2リッターエンジンに、4速MTまたは3速ATの組み合わせ、また1972年に登場したXJ12はV12SOHC5.3リッターエンジンに3速ATの組み合わせであった。

XJ12の登場と同時に、バッジエンジニアリング版であるデイムラー・ダブルシックスも登場した。いずれも、それまでのサルーンに比べればかなりスマートなデザインで、実際のサイズもかなり小ぶりになり、運動性能も非常に高かった。このモデルの登場により、ジャガー社のサルーンのラインナップは1本にまとめられることになった（ただし420Gは1970年まで生産が続けられた）。

XJシリーズは大変好評を博し、新たな高級車の形を提示したのだった

初代（XJ-6 Sr-1～3）

シリーズ1
シリーズ2　（英国バンパーではないいわゆる「5マイルバンパー」仕様。グリルやドアミラーもシリーズ3と同型でありシリーズ2でも後期の物と思われる。）
シリーズ31968年　XJ6（後にシリーズ1と呼ばれる）が登場。エンジンは2.8リッターおよび4.2リッターの直6、ミッションは3速ATおよび4速MTが用意された。
1972年　5.3リッターV12エンジンを搭載したXJ12が追加。
同時にバッジエンジニアリングにより「デイムラー・ダブルシックス」も登場する。9月にはロングホイールベース版である「ダブルシックス Vanden Plas」が発表され、その後XJ6,XJ12でもロングホイールベース版がラインナップされる。
1973年　フェイスリフトを受けシリーズ2にマイナーチェンジする。
1975年　マイナーチェンジで、2.8リッターエンジンが廃止され、新たに3.4リッターとなる。また、新たに2ドアクーペであるXJ6CおよびXJ12Cがラインナップに加わる。デイムラー版のクーペも用意された。
1977年　XJ6CおよびXJ12Cの生産中止。
1979年　マイナーチェンジを受けシリーズ3となる。エンジンラインナップはシリーズ2と同じく、3.4、4.2、5.3の3本。
1981年　マイナーチェンジ。V12エンジンがHE（High Efficiency、高効率の意）エンジンに変更される。
1983年　マイナーチェンジ。クルーズコントロールなどの装備が充実し、ホイールも新たに「蜂の巣」タイプのアロイホイールが加えられる。
なお、この年から本国で「Vanden Plas」のグレード名が使用できなくなったため、デイムラー版の名称が「ダブルシックス」のみとなる。海外への輸出モデルは、デイムラーではなくジャガー・ソブリンとして販売された（グリルも異なる）。
1985年　マイナーチェンジ。3.4リッター版の内装が手直しを受ける。

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２４号車：ホンダプレリュードインクス２．０ＳＩ（1991)

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長い付き合いの知り合いから貰って暫く乗ってみました。

そこそこ速く　乗りやすく　スタイルもよく　車高も低く（重要なポイントです）

便利でした。

車検が切れる時に知り合いにあげました。

車両詳細～

ホンダ・プレリュード（3代目）1987年4月9日に登場。
デザインは先代を継承するキープコンセプトなスタイルだった。
当時、世界初となる機械式4WSを搭載していた。エンジンは直列4気筒の2,000cc のみで、DOHC16バルブPGM-FIとSOHC12バルブCVデュアルキャブの2種類、型式はどちらもB20A型。なお、出力計測条件がグロスからネットに変更されたため、先代より出力の表記が低くなっている。
サスペンションは4輪ダブルウイッシュボーンを採用。シルビア（S13型）の登場まで、デートカーとして一世を風靡した。
1989年11月21日にマイナーチェンジが行われ、光軸を上げた固定式ヘッドライトの「PRELUDE inx（インクス）」という派生車種を追加し（カナダやアメリカの一部の州でのヘッドライト常時点灯の義務化対応のため）、これまでより年齢層の高いユーザーへ訴求を試みたが、3代目発売当初の販売台数には及ばなかった。1990年10月には、3,000台限定で（2,100ccのエンジンを搭載し、シートも高級素材のタン革仕様とした）北米仕様の「Si States」を販売した。

製造期間 1987年 – 1991年乗車定員 4人　ボディタイプ 2ドアクーペ
ｴﾝｼﾞﾝ：B20A型：2.0L 直4 DOHC
B21A型：2.1L 直4 DOHC
変速機 5速MT/4速AT
駆動方式 FF
サスペンション前：ダブルウィッシュボーン
後：ダブルウィッシュボーン
全長 4,460mm
全幅 1,695mm
全高 1,295mm
ホイールベース 2,565mm
車両重量 1,050 - 1,160kg

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２３号車：ユーノスコスモｔｙｐｅ-E CCS(1990)

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コスモです、３ローターです。

どとーのパワー＆トルクです！

オークションで関西から買いました。

売主に現車確認しに行くと伝えたのですが、アメリカ出張等で時間が取れないので陸送費サービスで送るとの事で、現車確認しないまま買いました。この時までは良い人だなと思っておりました。。

が、粗悪車でした。。。

車内ごみだらけ　　５００ｍ走ったらエンジンストップ　　屋根・ボンネットは色あせてるし

しかもなんと・・・フロントグリルがついてない

オークションの写真では後姿だけが写っておりそれなりに綺麗に見えたのですが・・・

まさかグリルがないとは思わなかった。

連絡取ろうにもアメリカ。。メール送っても帰国してから返事するとだけ。。

で、帰国したと思ったらのらりくらりと・・・

前回シトロエンで裁判を経験していたので、自分で訴状を作って裁判所へ。。。

で、１００％勝訴で支払い命令を貰いました。

が、いつまでたってもお金を返してくれません。

そうなんです、裁判所は判決を出してくれるだけで取り立てはしてくれません。

かといって　京都まで取り立てに行くほどの金額でもないし・・・

再度書類を整えて差し押さえ命令を貰って差し押さえをかけました。

相手の口座がわからないのであてずっぽにそれらしい郵便局と銀行にたいして差し押さえをかけました。

（相手の口座はこちらが調べなければならないとの事。これが個人レベルでは難しいのです。）

結果、２９２円押えられましたが、それを貰う為には又書類をかいて印紙を貼って・・・・やーめた！

払う気のない人からお金を取り戻すのはつくづく難しい。。。

最初によく人を見ましょう・・・陸送サービスなんて、良い人だと思ったのですが・・・教訓です！

でもコスモは面白かったです。

あのスタイルに合わない下品なパワー感はアメ車に近いものがありました。

４０ｋｇのトルク感はコルベット以来の感じです。パワーも２８０ｐｓだし。

本革内装はＨっぽい感じで・・・汚かったけど。

結局、車検が切れて名義変更も出来ないまま部品取りとして売ってしまいました。

買っていった人はアメリカ在住の人で、ばらして部品として輸出して向こうで乗るとの事でした。

今でも走っているのでしょう・・・ＵＳＡで。

車両詳細～

1990年（平成2年）のマツダの「ユーノス」チャンネル発足に合わせてユーノスコスモは
量産車初の3ローターのロータリーエンジンを搭載した自動車として登場した。

ボディは2ドアクーペのみ。当時マツダは販売チャンネルのディビジョン（多チャンネル化。GMでいうシボレーやポンティアックのような展開）にはマツダ、ユーノス、アンフィニ、オートザム、オートラマがあり、ユーノスブランドのフラグシップであった。なお、この車に使用されたユーノスのエンブレムは初代・コスモスポーツのようなローターを象ったものであった。

時代はちょうどバブル経済末期で、世界で初めて「CCS」と呼ばれるGPSカーナビ（三菱電機と共同開発）を標準搭載したグレードがあった。

エンジンは13B REWと20B REWの2種。いずれもシーケンシャルツインターボ。
これは、日本車としては初の採用であった。20Bは3ローター車。タイプはTYPE-ECCS・TYPE-E・TYPE-S（前期・中期型）・TYPE-SX（後期型のみ）。1996年（平成8年）まで生産された。
プラットフォームはマツダ・JCプラットフォームが採用された。

3ローターエンジン搭載車は非常に高出力で、当時の280馬力の自主規制枠内に収める為に、意図的に小さなタービンや狭い吸気ポートが採用されている。
また、エキセントリックシャフトや真ん中のローターの冷却性に難があった。
シーケンシャルツインターボはRX-7（FD3S型）に搭載されているそれとは相違し、プライマリー側とセカンダリー側で異なったサイズのタービンが採用されたが、これがエンジントラブルの原因のひとつとなっている。
燃費も、渋滞の続く市街地ではリッターあたり1〜3km代と非常に悪いものとなっている。
マフラーは高回転域で経路が変更されるデュアルモードを搭載していた。

外観では2ローター搭載車のテールパイプが2本出しであるのに対し、3ローター搭載車は4本出しとなっており、容易に区別が付く。

ターボ過給された3ローターエンジンの大トルクに耐えられる乗用車向けMT用クラッチが当時は開発されなかったためにAT車のみである。

ユーノスユーノスコスモ２０ＢタイプＥＣＣＳスペック
新車価格 5,300,000 円 (消費税別) ボディタイプクーペ・スポーツ・スペシャリティ　

型式 E-JCESE　全長×全幅×全高 4815×1795×1305mm　W.B 2750mm　ﾄレッド前／後 1520/1510mm
室内長×室内幅×室内高 1825×1400×1070mm 　乗員定員 4名車両重量 1640kg

エンジン型式 20B-REW
最高出力 280ps(206kW)/6500rpm
最大トルク 41.0kg・m(402.1N・m)/3000rpm
種類水冷直列3ローターICツインターボ
総排気量 1962cc
内径Ｘ行程 ----mm×----mm
圧縮比 9.0
過給機ＩＣ付きツインターボ
燃料供給装置電子制御燃料噴射装置
燃料タンク容量 85リットル
使用燃料無鉛プレミアムガソリン
燃費 6.1km/リットル

足回り系

ステアリング形式パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前) ダブルウィッシュボーン式
サスペンション形式(後) ツインダンバー付マルチリンク式
ブレーキ形式(前) ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後) ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前) 215/60R15 90H
タイヤサイズ(後) 215/60R15 90H
最小回転半径 5.6m

駆動系

駆動方式 FR
トランスミッション４AT
LSD 標準
変速比第1速
2.784
第2速
1.544
第3速
1.000
第4速
0.694
後退
2.275
最終減速比
3.909

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２２号車：マツダＡＺ－１・Ｍ２－１０１５(1995)

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２台目のＡＺ－１です。

当時１０万ｋｍオーバーの赤ＡＺ－１に乗っていたのですが懲りずに。。

千葉のマツダディーラーに中古で並んでいました。

ものすごく希少車なのですが全然プレミアなしの値段でしたので・・・衝動買いでした。

（この時はなんとカプチ・ビート・ＡＺ－１（ｘ２台）全て車庫に入っていました。）

３台の中で一番使えないのがＡＺ－１です、一番やばそうなのもＡＺ－１です。

面白い車でした・・・

機会があれば又欲しいのですが、程度のいいのは出なくなっているしボロでも値段は高いし・・・

まっ、そのうちに・・・

車両詳細～

1992年9月24日に発表され、同年10月5日に発売。
スズキ製3気筒DOHCのF6Aターボエンジンをシート後部に（ミッドシップ）搭載し、
「究極のハンドリングマシーン」と銘打たれた。

パワートレインはアルト・ワークスと一部共通化している。
外板に特殊プラスチックを使用しガルウイングドアを採用して超小型のスーパーカーを演出していた。
ボディは外装を簡単に取り外せるスケルトンモノコックという特殊なフレームを採用して剛性を高め、
外装が無い状態でも走行可能。車重は720kg。

軽自動車唯一のガルウイングドアを装備し、外装にFRPを多用した軽量ボディやステアリングのロックトゥロックが2.2回転という機敏な操作性を持つ。
足回りがアルトベースの物を使用していた為、ノーマル状態では重心の高さや軽自動車ゆえのトレッドの狭さから横転事故も発生し、極度のリア荷重なためフロントタイヤの接地圧が足りず、直進安定性の不備を指摘する評価もあった。
「窓が殆ど開かない」「社外品カーコンポが殆ど搭載できない」「体格的に乗り手を選ぶ」といった作りと、発売された時期がバブル崩壊の最中といった事もあり販売台数は低迷、1995年に生産を打ち切った。総生産台数は4,392台。中古車市場では程度の良い車体にプレミア価格が付く事もある。

開発当初、スペアタイヤはフロントに収納する予定だったが衝突安全テストを行った際にスペアタイヤがステアリングシャフトを押しステアリングがドライバーに向かって突き出る事が分かり、急遽運転席後ろの荷物置きスペースへ変更された。
ガルウイングドアの構造上、横転した場合は開かなくなるため窓ガラスを粉砕するハンマーを備えたユーザーもいる。

また、スズキにもOEM供給され、1993年より「CARA」（キャラ）の車名で販売された。
同時期に発売されたビート (BEAT) 、カプチーノ (Cappuccino) 、とは二人乗り軽自動車であることが共通項とされ、頭文字から平成ABCトリオとも呼ばれた。

製造期間 1992年-1995年
乗車定員 2名
ボディタイプ 2ドアクーペ
エンジン直列3気筒 657cc DOHC 64PS/6,500rpm
変速機 5速MT
駆動方式 MR
全長 3,295mm
全幅 1,395mm
全高 1,150mm
ホイールベース 2,235mm
車両重量 720kg
最小回転半径 4.7m

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２１号車：スバルＳＶＸ－ＶＬ(1992)

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２台目のＳＶＸです。

知り合いの中古車店に下取りで入ってきたのを衝動買いしてしまいました。

前回のはグレードが「ＶＥ」でしたのでスエード調シートでしたが、今度は本革内装です。

車自体の程度も今回の方が全然良くなりました。足がまだ生きていました。
前回に続いてフロントのみ少しだけローダウンして乗っていました。

狭い道や車庫などで車体の大きさ（特に幅）が気になる場面はありますが、本当に快適な車です。
驚くほど速いわけではないのですが　必要にして充分なパワーで乗りやすいのです。

結果的にこの車のボクサー６エンジンは他へは使わないうちに型落ちしてしまいましたが
もったいないなと思います。

ジウジアーロのオリジナルデザインを可能な限りそのまま市販したと言われる
スタイリッシュなフォルムは満足感が高く、、よく輸入車と間違えられました。

名車です。

車両詳細～

１５号車を参照してください。。

葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

２５号車：ジャガーＸＪ－６シリーズⅢデイムラー(1984)

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２４号車：ホンダプレリュードインクス２．０ＳＩ（1991)

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２３号車：ユーノスコスモｔｙｐｅ-E CCS(1990)

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２２号車：マツダＡＺ－１・Ｍ２－１０１５(1995)

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２１号車：スバルＳＶＸ－ＶＬ(1992)

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