葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

４５号車：スバルインプレッサＷＲＸ 初代STIバージョン(1994)

たまには速い車が欲しくなり手に入れました。

初代のＳＴＩ、限定で出たものでエンジンがＳＴＩで１機１機手組みされていたらしいです。。

その他はセミバケシート、専用足回りやエアロがついています。

４駆でターボで２Ｌで２５０馬力でシリアルナンバーまで付いてました。

インタークーラーの冷却スプレーまで付いています。（でも壊れて？て水は出ませんでした。。）

乗ってみた感想・・・速過ぎるの一言です。
怖くて回しきれません。。伊豆スカで結構走りました。。
コーナーリング最中のアベレージスピードは相当なものです。

今のモデルはもっと凄いって・・・ヘタレな私には想像がつきません。。



車両詳細〜

スバルでレガシィの下位モデルという位置付けで登場し、世界市場=特にヨーロッパにおけるCセグメント市場を狙ったスバルの世界戦略車としての役割も担っている。

初代GC・GF型（1992年-2000年）　概要

パッケージングはCセグメントと5ドアハッチバックそのものだが、スバルは5ドア版にステーションワゴンとしての使い勝手を追求した上で、新たに「スポーツワゴン」という概念を打ち出した。

また、年次改良や特別仕様車の積極的な投入により、日本車としては異例の8年という非常に長期に渡るモデルサイクルを通じて高い商品力を維持した。

レガシィRSに代わりWRC（世界ラリー選手権）参戦車両として最高性能が与えられたモデルには「WRX」の名が冠された。エンジンもレガシィRSに搭載されていたEJ20型・DOHCターボ(240ps)がヘッド周りを一新して搭載された。

ボディ・デザインはスバル内部によるものである。「フローイングライン」と名付けられたなめらかなシルエットなど、ほぼすべての角が丸められた柔らかなイメージを特徴としている。

シャシーは、初代レガシィをベースに開発され、全長で200mm、ホイールベースで60mm狭められ、全高を10mm嵩上げしている。ホワイトボディ[3]で175kgと、初代レガシィの200kgに対し25kgの軽量化、車両重量では80kgの軽量化を実現している。

エンジンは、全グレードに水平対向4気筒「EJ」型を採用している。初代レガシィRS（BC5）から引き継いだ「EJ20G」[4]、「EJ20」のシリンダライナーの変更によりボアを4.1mm縮小した「EJ18」、「EJ18E」のストロークを9.2mm縮めた「EJ16E」、さらに「EJ16E」のシリンダライナーの変更によりボアを2.9mm縮小した「EJ15E」の4種類が存在する。


変速機 4速AT/5速MT・ 駆動方式 FF/4WD ・サスペンション 前:ストラット/後:ストラット

全長 4,340mm 　全幅 1,690mm　全高 1,405mm 　ホイールベース 2,520mm

車両重量 1,220kg 　最小回転半径 5.2m

1993年8月:WRCデビュー。1994年1月、STI製コンプリートカー「WRX STi」発売。

４４号車：クライスラージープチェロキーリミテッド(1994)

４駆のジープタイプを一度手に入れたかったのです。

思っていたほど大きくなく乗り回しやすかったです。

左ハンドルで外装ガンメタのぼろぼろでしたが足車にちょうど良い感じ。
適当にパワーもあるし、乗り心地もゆるいし、いい塩梅。。

でもすぐに壊れてクレーム返品となりました。。（何が壊れたか忘れました。。）


車両詳細〜

ジープ・チェロキー (XJ) (Jeep Cherokee) はアメリカン・モーターズ (AMC) が1983年に発表した新世代四輪駆動車で、既存のエンジン以外はすべてゼロから開発した本格4×4スポーツワゴンである。

先代チェロキー (SJ) やピックアップ出自の多くのSUVとは異なり、ラダーフレームを持たない、ユニボディーと呼ばれるモノコックボディーで登場した。
それまでのジープにはないコンパクトでスタイリッシュなSUVであるが、ジープとしての血統を濃く受け継ぎ、高い悪路走破性を備えたクロスカントリー・カーでもある。

パリダカ出走のパジェロが火付け役となり、1980年代後半から始まったクロカン四駆ブームの中にあって、1990年代中盤から4リットル・直6のハイパワーエンジンを得たXJは、価格も300万円を切り大ヒット。日本では若者でも手の届く価格帯にあるアメリカン四駆というミーハー的位置付けとなった。日本でチェロキーと名の付くジープは大きく分けて4つのモデルがあり、それらを区別する意味でもXJを付するが、これは形式名ではなく開発コード、またはその後も一般的に使用されるシリーズ名で、コードが同じものは車名が異なっていても共通のハードウエアを持つ。

1993年モデルより、日本市場向けに右ハンドル化を行った。これはアメリカ製自動車の正規輸入モデルとしては戦後初である。選択グレードをしぼり、ホンダ系ディーラーを販売ネットワークに加え、さらに1994年モデルから300万円を切るグレード「スポーツ」の登場で空前の大ヒット。91年より採用された新エンジンは190馬力を発生しておりカーグラフィック1995年6月号「上級クロスカントリー4WDの比較テスト」のなかで“1.6トンというこのクラスでは桁外れに軽いモノコックボディだから、0-400m：17.0秒という、そこらのスポーティーセダンも顔負けの加速力を誇っているのだ”と書かれる。さらに“オフローダー一族にくくってはもったいないほど優れたハンドリングを見せたチェロキー。スポーツというグレード名がそのものズバリ。並みのFWDサルーンよりはるかに楽しく、しかも速くコーナーを駆け抜けることができる。”とも。オフロードの走破性のみならずオン・ロードでのハンドリングまで高い評価。さらに辛口4X4MAGAZINE編集長石川雄一による総評では“チェロキーはコンパクトで軽いので、日常の足としてもオフローダーとしても優れた4WDだ。ボクシーで都会的なスタイルは10年前のものとは思えず、今後も飽きられないだろう。”とコメントした。 また1995年モデルで発売されたアクアブルー仕様は日本ではあまり人気が出ずこの年のみの発売。今では希少車となっている。

1997年、三角窓廃止,フロントエンドとバックドアを変更、やや丸み実を帯びたスタイルとなるフェイスリフトがあり、その後、2001年まで生産され、次の世代のモデルであるKJチェロキーへとバトンタッチする。

製造期間 1984-2001 乗車定員 5人 ボディタイプ 2/4ドアSUV

エンジン
日本仕様：直6 3.9L MS型・直6 4L MX型・V6 2.8L LR2
海外仕様：直4 2.5L AMC・直4 2.1L ルノーディーゼル・直4 2.5L VMディーゼル

変速機 3AT/4AT/4MT/5MT　駆動方式 FR/4WD

全長 4,199 - 4,390mm 　全幅 1,720 - 1,791mm　全高 1,608 - 1,635mm　ホイールベース 2,575mm

４３号車：ローバーミニ１０００(1989)

ずっと一度は手に入れようと思っていました。
この小ささが魅力的でこれだったらアソコに停めておけるし等と考えて手に入れました。

センターマフラーにセミバケット等少しいじってありましたので、
ウッドパネルとフロアマットだけ交換して乗っていました。

4速ＭＴで街中では結構よく走ります。
高速巡航で気持ち良いのは精々１１０ｋｍ位まででそれ以上は可哀想かな。

だけど、なんとなく手放してしまいました。。

でもやはり可愛いですね、この車を見かけるとつい目で追ってしまいます。


車両詳細〜

Mini（ミニ）は、イギリスのブリティッシュ・モーター・コーポレーションが生んだ大衆車。
自動車としての必要最小限を形にした設計は、登場当時（1959年）革命的とまでいわれた。

オリジナルのMiniはイギリスブリティッシュ・モーター・コーポレーションの技術者であるアレック・イシゴニスの指揮するチームによって設計された。

開発は1956年初頭から新コンセプトの小型車として着手されたものであったが、同年9月スエズ動乱が中東で勃発し、石油価格が高騰したことが大きな転機となった。

石油難で大衆が3輪・4輪の粗末なバブルカー購入に走るのを憂いたBMCの経営責任者サー・レオナード・ロードは、対抗のため、開発陣に「極めて経済的な4人乗り小型車を早急に開発すること」を命じた。この際、条件として当時のBMCが生産していたエンジンを流用する（つまり、当時のBMCで小排気量クラス用エンジンだったAシリーズ4気筒エンジンを使用する）こと以外は、設計陣にあらゆる手段を用いることが許容されたのである。こうしてMiniは、現在の小型車の定番になっている横置きエンジン、前輪駆動、2ボックススタイル（ハッチバックではなく、独立したトランクを持っていた）という、1950年代後半としては画期的な成り立ちの自動車として設計されることになる。

Miniは全車種で一般的な水冷4気筒エンジンを採用していた。それまでの車のパッケージとは異なり、エンジンを横置きにして、トランスミッションをオートバイと同様に、エンジン下部のオイルパン内部に置き、エンジンオイルで共通潤滑する構造とした。これらの工夫によって前輪駆動が可能となった。コンパクトなパワートレイン設計によって、小さな車体にもかかわらず、必要十分な室内空間を確保することに成功している。

横置きエンジンによる前輪駆動自体は、2気筒の軽便な車両では第二次世界大戦以前から見られたが、サイズの大きな4気筒エンジンでは実用車として世界でほぼ最初であった。イシゴニスはこのレイアウトの着想を1946年頃から抱いていたというが、前輪駆動に適した「バーフィールド・ツェッパ等速ジョイント」が1950年代後半に実用化されたことが、当時イギリスでほとんど例のなかった前輪駆動を採用するブレイクスルーの決め手となった。

FF車のエンジンとトランスミッションの配置はメーカーごとにさまざまであったが、現在では、4輪駆動を主力商品とするメーカーであるアウディやスバルの上級モデルに縦置きエンジンのFFが見られるのみで、ほとんどのFF車は横置きエンジンとなっている。

横置きエンジン方式自体は時代に先んじた、エレガントな技術革新だったが、Miniと同じ二階建てパワートレインの「イシゴニス・レイアウト」を採用した車種は非常に少なく、イシゴニスの手になる、Miniの拡大版ともいえるBMCのADO14、16、17、ポストイシゴニスのADO27、67以外では、フランスのプジョー204・304やプリンス自動車時代に設計が始まった日産・チェリーと、ミッドシップのランボルギーニ・ミウラ程度しかなく、より広く普及して一般化したのは、イタリアで1960年代に開発され、トランスミッションをエンジンと並列に配置した、ジアコーサレイアウトであった。

全長3mほどに過ぎないコンパクトなボディは、設計者のイシゴニスが自らのスケッチでデザインするという異例の過程でスタイリングされた。だがコンセプトと内部構造を熟知した設計者自身のデザインは、機能に直結した合理性に富むもので完成度が高く、そのまま生産されることになった。組み立て時の手間を節約するために、ボディには風変わりな外板の継ぎ目が見られる。生産はバーミンガムのロングブリッジ工場で行われた。

で、このモデルは 1989年 - 1991年 （通称MK 7）

ブレーキマスターバックを標準装備したものらしいです。。

４２号車：日産セドリックバン(1995)

フェンダーミラー、ヒップアップ、手動窓、ナルディウッド、レース付きビニールシート・・・

なかなか渋いかなと気まぐれで手に入れましたが、使えば使うほど気に入りました。。

２０００ｃｃのＶ６でその走りは・・・やる気なさそうに良く走ります。

ＥＧもＡＴもノンＯ．Ｈでゆるゆるながらノントラブルで走っています。

ＥＧ〜指定のレギュラーでは坂道でノッキングがひどくハイオクを入れています。
（こんなに違うとは初　　　体験でしたが格段に変わります。）

ＡＴ〜２５万ｋｍ位からなんか滑っている感じがするのですが、でもそのまま変化なく普通に走れていま　　　す。（ただ寒い朝はＤレンジで発信時にタイムラグがあります。）

ゆるゆる感とやる気なさそうな走りが心地よく、気に入っていたのですが、３０万km目前で車検切れ・・

非常に悩んだのですが、ＡＴの件もあり、ここで終らせてしまいました。。


車両詳細〜

６代目　Ｙ３０セドリック　’８３年６月モデルチェンジ。
ハードトップとセダン、ワゴン・バンのフルラインナップの最後のモデルとなる。
このモデルは長年にわたり搭載されていた直列6気筒のL型（L28E、L20ETなど）に代わり、日本初のV型6気筒エンジン（VG型）を搭載したことでも有名である。このVG型エンジンはアルファロメオのV型6気筒を参考にしたといわれる。シリンダーブロックは製作コストの制約上、鋳鉄製となった。前輪サスペンションは、先代のダブルウイッシュボーンから、マックファーソンストラットコイルとなる。また、小型車の寸法要件が改正された（前端オーバーハング0.8m以下+軸距2.7m以下+後端オーバーハング1.2m以下→全長4.7m以下）為、このモデルよりホイールベースが延長されている。

1987年6月
セダンとハードトップが販売終了。ワゴン/バンはそのまま継続販売となった。
同時にバンに2LのV6エンジン搭載車を追加。このモデルはワゴンと同じフォグランプ内蔵の角目ライトの顔を持つ。グレードはDX/カスタムDX/GLの3種類。AT車も選べた。

４１号車：ボルボ９４０ターボエステート(1991)

試しのついでに手に入れました、前の白がぼろだったのでもう少しマトモなものをと。

右ハンドルでＡＴで同じ２３００ｃｃターボで。
やっぱり遅かったです。９４０シリーズの前期型でしたが、後期型はもっと遅いとの事です。

メーターの計器が動かなくなるのお約束との事で、油圧計が動かなくなりました。

また、ＡＴのシフトポジションの表示もよくずれるとの事で、やっぱりずれてました。

４駆では無いのですがなんとなく雪に強いような気がしましたので、スタッドレスを履いてスノボーデビューに行ったりしました。

でもやっぱりつまんない車でした。。

道具と割り切ればいいのかも・・・でもそれでしたら国産で充分？



車両詳細〜

ボルボ940（1990 - 1998年）
900シリーズは700シリーズの改良版である。主に、側面衝突に対応するSIPSやエアバッグの導入など安全面の改良であり、エンジンやサスペンションの構成はほぼ変わらない。
ボディー形状は、セダンのＣピラー以降が変更されているが、エステートは700シリーズ後期モデルとほぼ見分けが付かない。

日本に導入されたのは、940GL（2.3リットルSOHC）、940ポラール（2.3リットルSOHC、96年式よりロープレッシャーターボ）、940GLターボ（2.3リットルSOHCターボ）、940GLE（2.3リットルSOHCターボ）、940GLE　16VALVE（2.3リットルDOHC）、940ターボ（2.3リットルSOHCターボ）、940Classic（2.3リットルSOHCターボ）など多岐に渡る他、940ターボSEを始めとする特別仕様車が存在する。

直列4気筒SOHC2.3リットルのB230エンジンにはNAとターボが存在し、ターボは135PSのロープレッシャー型、165PSまたは190PSのハイプレッシャー型の仕様があった。
「ターボ＋」により出力強化された190PS版は、SEなど特別仕様車の他、製造年によってターボに標準搭載された。