葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

６５号車：ＢＭＷ７３０Ｉ（1991)

かなり久し振りの更新です。。（実はかなり溜まってます。。）

初めて手に入れたＢＭＷはどちらかと言えば地味なモデルの７シリーズでした。

知り合いから「適当に処分して」の一言でまわってきました。。

特別速くもなく、遅くもなく、走りの質感？も特に秀でたと感じるものもなく・・・

ただ「ちょっとでか過ぎ」って。。

思い出もなにもありません、、直ぐに飽きて「適当に処分」しました。


車両詳細〜

概要
5人乗り(例外的にL7は4人乗り)の大型セダンで、メルセデス・ベンツ Sクラスやジャガー XJをライバルとしてきた。 近年ではアウディ・A8やレクサス・LSなどの新興勢力の台頭により激戦区となっている。 他のライバルの多くがショーファードリブン（オーナーは後席・専従の運転手がハンドルを握る）としての性格が強い中、このシリーズはオーナー自らがハンドルを握る車（オーナードリブン）としての性格を強く持たされているのが特徴。

2代目７シリーズ　 E32（1986年-1994年）

更に洗練されスマートになったボディが特徴。空気抵抗係数(Cd値)は0.32を達成。 また、従来モデルで達成できなかったV型12気筒エンジンを遂に完成させる。750i/iLは第二次大戦後のドイツ車で初のV型12気筒を搭載。

日本に正規輸入されたモデルは以下のようになっている。

735iA (-1992年)
直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、211馬力
最終年には、ウッド部分をエボニーとした、特別仕様車が用意された。この時期すでにV8モデルが発表されており、生産調整の意味合いもあった。

735iLA (1988年-1992年)
直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、211馬力

750iLA (1988年-1994年)
V型12気筒SOHCエンジン、4987cc、300馬力
後席中央にコンソールを設け、乗車定員を5人から4人とした豪華な750iLAハイラインも販売されていた。

730iA (1991年-1993年)
直列6気筒SOHCエンジン、2986cc、188馬力
国産車からの乗り換えを念頭に置いたため、右ハンドルのみの設定となっていた。
730iA-V8が発売された後も、価格上昇による顧客離れが懸念されたため、併売されていたが、荒れたフィールの新V8より、熟成された直6のシルキースムーズを好むファンには、かえって好都合であった。

750iA (1991年-1994年)
V型12気筒SOHCエンジン、4987cc、300馬力

730iA-V8 (1992年-1994年)
V型8気筒DOHCエンジン、2996cc、218馬力
3.0LでV8という、フェラーリのようなこのエンジンは、ムービングパーツやフライホイールを過度に軽量化したため、アクセルオフと同時に大きなフリクションを感じる、回転フィールの良くないものであった。このギクシャク感はドライバビリティーにも影響するほどで、新V8の評判を大きく落とすこととなった。

740iA/iLA (1992年-1994年)
V型8気筒DOHCエンジン、3981cc、286馬力
3.0Lに比べるとかなり運転しやすかったが、それまでの官能的なビッグシックスを忘れられないファンも多く、ひと世代古いATにもかかわらず、735iの良さが再評価されるきっかけになった。
モデル末期の1994年に専用のレザーシート、木目パネルを装備した「740i/iLエディション7」が発売される。

６４号車：シトロエン２ＣＶチャールストン(1991)

「こうもり傘に四つの車輪を付けたものを作れ」

「二人の大人と５０ｋｇのジャガイモを積んで６０ｋｍ／ｈの最高速度が出せ、１００ｋｍあたり５Ｌの燃料で走れる車を設計せよ。しかも農道などの悪路でも籠に積んだ卵が割れない快適な乗り心地を実現し、女性でも楽に運転できるような簡潔な構造／操作系で無ければならない」

との指令の元に開発されたという・・・ブリキのオモチャです。。

ずっと前から一度は乗ってみたいと思っておりました。。
どうせならツートンのチャールストン、しかも赤黒で無いもの。手に入れてみました。。

ハンドルの右にある黒い玉がシフトです。

この位置が　「ニュートラル」
これを左に倒して押し込むと　「バック」
そのまま手前に引張ると　「１速」
元に戻して、真ん中の位置で押し込むと　「２速」
そのまままた手前に引張ると　「３速」
また元に戻して、今度は右に倒して押し込んで「４速」

変態チックですが・・・なれると妙に違和感がありません。

冷却水不要の「水平対向２気筒ＯＨＶで６０２ｃｃ２９馬力」

・・・充分です。昔の「５５０ｃｃアルト４７万円」位には走ります。

しかも　いざという時？のクランク棒とそれを差し込む穴まで装備されています。。


そして思いのほか乗り心地もグッドです。

仙台の先まで５００ｋｍ弱６時間のドライブでも大丈夫、まぁ快適でした。。

その気になれば巡航速度１００ｋｍもＯＫ！（９０ｋｍ位で勘弁してやりましたが。。）

う〜ん、確かに歴史的名車ですね。。


でも手放しました。。


クランク棒でエンジンを掛けられなかったのが唯一の心残り・・・

何度やってもヘタレでした、おっちゃんは上手い事掛けてたのに。。。


車両詳細〜

シトロエン2CV (Citroën 2CV) はフランスのシトロエン社が1948年に発表した、前輪駆動方式の乗用車である。きわめて独創的かつ合理的な設計の小型大衆車で自動車の歴史に残る名車の一台と言われている。

概要
「2CV」とは「2馬力」を意味し、フランスにおける自動車課税基準である「課税出力」のカテゴリーのうち「2CV」に相当することに由来するが、実際のエンジン出力が2馬力であったわけではない。後年の改良によるパワーアップで税制上3CV相当にまで上がったが、車名は2CVのままだった。フランス本国では「ドゥシュヴォ」（deux chevaux）と呼ばれる。

ユニークな着想を数多く盛り込んだ簡潔軽量な構造により、非力ではあったが、優れた走行性能と居住性、経済性を同時に成立させた。第二次世界大戦後のフランスにおけるモータリゼーションの主力を担い「国民車」として普及、さらにヨーロッパ各国で広く用いられた。

その無類にユーモラスなスタイルと相まって世界的に親しまれ、自動車という概念すら超越して、フランスという国とその文化を象徴するアイコンの一つにまでなった。

1948年から1990年までの42年間大きなモデルチェンジのないままに、387万2,583台の2CVが製造された（フランスでは1987年に生産終了、以降はポルトガルでの生産）ほか、並行して基本構造を踏襲した派生モデル数車種が合計124万6,306台製造された。単一モデルとしては、世界屈指のベストセラー車・ロングセラー車である。

乗車定員 4名 、ボディタイプ 4ドア セダン
エンジン 空冷水平対向2気筒 OHV　(type A:375cc, type AZ:425cc, 2CV-4: 435cc, 2CV-6: 602cc )
変速機 4速MT 、駆動方式 前輪駆動、
サスペンション 前輪:リーディングアーム、後輪:トレーリングアーム
四輪独立 (横置-コイルスプリングによる前後関連懸架)
設計者 アンドレ・ルフェーヴル　、デザイナー フラミニオ・ベルトーニ

６３号車：メルセデスベンツ５６０ＳＥＣ（1989)

でっかいベンツです。。しかもク〜ペ。。

私の廻りの車好き連中には内緒にしていたのですが、実はこのクーペ

・・・ずっと前から気になっていました。良いんだろうな〜って。

でも旧車・珍車・迷車好きが多い友達達に言わせると・・・

「堕落した」とか「転んだ」とか・・・まるで転んだ隠れキリシタンのような謂われよう・・・

ベンツ褒めると後ろ指差されて。。。


実は新車価格の１／１００以下で手に入れたのですが、それでもいい車の片鱗がぷんぷんと。。

新車だったら凄く良いんだろうな〜と思わされます。


必要にして充分なパワー＠≒５６００ｃｃ

勿論本革電動シートにフル装備＆ちゃんと動くサンルーフ付き

乗込んでドア閉めてキーを廻した時に後方から「ニュイ〜ン」とシートベルガイドが出てきます。

やはりこの頃のベンツは大中小共みんな良く出来てます
でも素直にベンツを褒めるのはちょっと抵抗が・・・この感情はなんなのでしょうか？？？


しかし・・・やっぱり名車だと思います。。。


車両詳細〜

メルセデス・ベンツ W126 (Mercedes Benz W126) は、ドイツの自動車メーカーダイムラー・ベンツ社がメルセデス・ベンツブランドで展開していたSクラスの2代目である（W126はそのコードネーム）。1979年から1991年まで生産・販売された。

同じプラットフォームからの派生モデルとしてクーペタイプのボディを持つ、SEC（C126）が存在する。

概要
この時代のメルセデスのSクラスと言えば、メルセデスの魂を最も具現化した存在であり、1980年代の日本国内においても、権威を忍ばせ畏怖の視線を浴びる自動車であった。人気外車（輸入車）が北米の車両から欧州の車両になってきた時代、一部の特権階級や富裕層、支配者層に最も好まれた、威風堂々世界で最高の実用車であった。このW126は、日本で『ベンツ』という名前と形状を一般大衆に幅広く認知させた車両でもあった。

1979年9月にフランクフルト国際モーターショーで初公開された。初めは標準ホイールベースセダン（SE・SD）とロングホイールベースセダン（SEL・SDL）のみ発売されたが、1981年9月にはクーペタイプ（SEC）も発売された。発売した13年間において、全世界で89万2,123台（セダン81万8,063台、クーペ7万4,060台）売れ、W126は最も人気の高いSクラスであった。日本での発売時期はバブル期にかかっているため、バブル期に最もよく売れたモデルであり、今なお「ベンツ」と言えばこの車種を思い浮かべる人も多い。 新たな自動車工学の導入や安全性の向上、パワーシートなどの快適装備の導入など、メルセデス・ベンツのフラッグシップに相応しい改良が行われた。特に上級モデルの500と560には以下の装備が搭載された。

エアバッグ（運転席、ファイナルモデルのみ助手席にも採用）
ホイールスピンを防止するASR
ABS（全グレードに標準装備）
セルフレベリングサスペンション（560に標準装備）
ハイドロニューマチックサスペンション（全車オプション、日本仕様は選択不可）
灰皿

解説
従来の W116に比べ車体の幅が5cmも小さくなり重量も約150kg減量し登場した。オイルショック後の時代背景もあり、少エネルギーと環境保護を重点に開発された。下記に述べる全ての装備、設計、デザイン等、この時代のメルセデスは開発に膨大な年月と人員と知恵を出しており、全てにおいてなぜこのような形になったか、『最善か、無か。』の標語の通り安全上や性能上の理由が全てあるという（良い意味で）ドイツ人のクラフトマンシップ全開で、まさに『メルセデスの技術は世界一』だった黄金時代の車両である。

外装
バンパーはそれまで主流だったアイアンのダブルバンパーを廃し、初の樹脂製バンパー（特殊ポリウレタン製）に変更され、ボディサイドにはサッコプレートと呼ばれるサイドプロテクターが装備された。この「サッコ」とは、当時のデザイナー、ブルーノ・サッコの名前から来ている。
ボディデザインは前後端を絞り、車体全体も低くスタイリッシュなものにしている。空気抵抗は旧モデルのW116から14%も削減され、Cd値も当時としては良好な0.37となっているが、伝統のグリルはしっかり受け継がれ、ベンツのフラッグシップとしての威厳、気品は保たれていた。ただ、前後方向の空力性能を優先したために横風に弱く、特に高速走行中はハンドルを取られる感覚に悩まされた。
車体側面下部もそり返してモールが突起しており、雨の中を走行しても車体側面が汚れないようして、乗車時に衣服が汚れないように配慮されていた。
ドア開閉のヒンジが大きく、受け部も巨大なピンでガッチリロックするタイプを採用。ドアを閉めると『ゴシャン』と言う独特の音がし「金庫」「戦車」「蒸気機関車」などと比喩された。
メッキモールが多く使用されており、窓枠、グリルなどには角度を持たせてある。これは自然光を拾いやすくすることで、遠くから見ても輝くように見せるため。

窓
フロントの窓の両側にはAピラーに沿って雨樋（溝）が設けてあり、ワイパーを動かしても雨水等がサイドウインドーに飛んでかからないよう設計されている。後年、セルシオ（初代UCF10系）にも同様の構造が採用されている。
ワイパーもメルセデス初のフルコンシールドワイパーとなった。これはボンネット下に格納するタイプで、見た目もスッキリするが、高速走行時（200Km/h-）ワイパーが浮かないで済むし空力的にも優れている。天井の雨水が流れるようにリアウインドー周辺に溝を深く切ってあり、さらにトランク周辺内側の溝を通り、テールランプ上部にも溝があり、テールランプにかからないように、排出できる設計になっている。最上級グレードの560SELとSECには、サンルーフが標準装備されている。（日本仕様のみ）

灯火
テールレンズは深く凸凹している。これは雨や雪道等の環境下や悪路を走行し、テールランプやウインカーレンズに雪・泥等が付着した場合でも、凸面に汚れが付いて凹面は付着しないため、被視認性を確保できるためである。フロントのウインカーレンズにも同様のデザインが採用されている。
最上級グレード（500SEL、560SEL等）には標準でライトワイパー、ウォッシャーが装備された（それ以外のグレードではオプション扱い）。雨天時や悪路走行の際、ヘッドライトに付着した泥を落とすためのもので、操作は灯火時に通常のワイパーウォッシャー操作（ウインカーレバーを押し込む）に連動していた。なお、日本仕様のみの話だが、一部モデルにはこのヘッドライトワイパーのみをダミーとして設置するディーラーオプションも登場した。

内装
T字型のダッシュボードは車体幅を運転者が見切れる設計で、外装がドア内張りの延長上に見え、運転者にとって把握しやすい角度にある。
V8エンジン搭載モデルには標準、300SEでは1989年モデルからパワーシートが標準装備（F席のみ）されている。560SELでは２つまでポジションを記憶できるメモリー機構も採用されていた。スイッチ自体はドアノブの脇に配置され、前席は前後スライド、座面高さ、バックレスト角度、ヘッドレスト位置などが無段階調整可能だった。椅子の形を模したスイッチ形状が採用された。
シートは基本フレームに金属スプリングを多用しサスペンション能力を持たせてある。馬の毛やココナッツ繊維等で覆われた多層構造を採用、表地はベロアで覆っている。
初期型のステアリングは大型（直径41cm）のものを採用している。パワーステアリングの故障があっても、大きな入力が可能な大径ステアリングならば操作できる。後期型からは直径39cmの標準径に変更された。上級グレードにはステアリングにエアバッグが搭載されたが、日本仕様では1987年まで火薬類取締法に抵触し、オプションのリストにすら存在しなかった（同様に本国では標準装備されていたプリテンショナー・テンションリデューサー機能付シートベルトも日本仕様は外されていた）。これらの装備が認可されるのは1987年になってからのことである。
助手席エアバッグが採用されたファイナルモデルの560SELの場合、助手席のグローブボックスのスペースにエアバッグユニットを収めたため、グローブボックスが無くなり、代わりにセンターコンソールからつながる、運転席アームレスト下のトレイに鍵つきのシャッターを備えた小物入れが設定された。

機関
全てのエンジン、トランスミッション等が高度な設計で良い素材で精密かつ繊細に製造された。当時の国産車のようなハイテク（電子制御）を用いず、創業以来の伝統的な機械的制御がされた。絶対的出力よりも低回転域のトルクを増強し、フィーリング的にも軽くなく、底力を感じさせる物であった。
ステアリング型式もボール&ナット方式を採用していた世代で、非常にコストをかけた作りでゆったりしたハンドル操作に対し、精密になめらかに稼動し、すばやい入力には、クイックに反応する。また、ステアリングダンパーが装備される。
サスペンションはロング版とショート版で異なり、国内向けのロング版は特に柔らかくセッテイングされる。また560SELには油圧式のセルフレベリングサスペンションが装備された。ショート版が本国と同様の固めのセッテイングになっている。後輪にセミ・トレ方式が使用された最後の世代となった。
設計構想が国産車とまったく正反対で、すべての消耗部品を短期間で交換する事と、常に整備する事によりベストな状態で乗れるというの考えの為、あらゆる交換部品の頻度がきわめて早く多いことにより、良い状態で乗り続けるには維持費が相当にかかる。逆に言えば基本的で本質的部分、車体等を堅牢に作っておけば、消耗部品を交換し整備を続ける限り、永年に渡り使用できると言う昔ながらの高級品、一級品らしい伝統的なメルセデスの作りとなっている。

６２号車：ルノーアルピーヌＶ６ターボ（1991)

私的にはＢ級スーパーカー。。

派手過ぎず控えめ過ぎず　スタリオンを洗練させたようなスタイル？？　

昔から結構気になっておりました。

リアエンジンでドッカンターボ

ノーマルだと２５００ｃｃ１８５馬力との事ですが
エンジンちょこっといじりとマフラーでもう少し馬力ＵＰ・・・

それでも大した事ないと思いますが、、、
かなり速く感じられます。。

昔乗ってたＦＣのチョイイジリやインプＳＴＩに近い感じ・・・
しかもブーストがかかるとまさにドッカンターボ。。。

「一応スーパーカーの端っこに入れて貰えるかな」位の緊張感？？


この車種としては程度が良いといわれましたが・・・
ひしひし感じられる妖しい感じ・・・
「１年１万ｋｍノントラブル」なんて事は絶対なさそうなヤバさ？？

でもかなり面白い乗り味です

でもかなりやばそうです

でも面白いです

でも妖しいです

でも面白いです

・・・

・・・

で、

やっぱり壊れないうちに手放しました。。


車輌詳細〜

アルピーヌ・V6 ターボは、フランスの自動車メーカーであるアルピーヌが1987年に製造した自動車。
概要
アルピーヌ・A310の後継車。
ボディはFRP製の鋼管製バックボーン、エンジンは2.800ccNAを搭載。
ウーリエが外装デザインを担当、フラッシュサーフェイス化されCd値が0.28をマークした。内装デザインはガンディーニが担当し高級化が図られた。
1989年に内外装を上質したミッレ・ミリアを追加、1990年には独自のフロントマスクとフェンダーを広げたスペシャルモデル、ル・マンを追加。1991年にアルピーヌ・A610ターボに受け継がれた。

乗車定員 4人
ボディタイプ クーペ
エンジン 2.458 cc 水冷V型6気筒SOHC ターボ
変速機 5速MT
駆動方式 RR
サスペンション 前後:ダブルウィッシュボーン
全長：4330mm・幅：1750mm・高さ：1190mm
ホイールベース 2.339 mm
車両重量 1.210 kg
先代 アルピーヌ・A310
後継 アルピーヌ・A610ターボ

６１号車：日産ダットサントラック（1937)

戦前モデルです　

あまりの古さに感動して　思わず手に入れてしまった・・・

どうしよう　何とかしよう　どしたらいいのだろう　？？？
ずっと考え続けて・・・色々な方へ相談して・・・・

ぴかぴかにする為にはかなりのコスト・・・その後の使いみち？？？
ＮＹＭで並べる？博物館に寄付？街乗りで乗る？？

狭い・遅い・恥ずかしい・おっかない（ブレーキとアクセルの配置が逆）・・・駄目だなこりゃ。。。

結局、県内のレストア趣味の方へ譲ってしまいました

条件がひとつ・・・動くようになったら一度運転させてくれること。。。


・・・またまた　掃除して　夢想して　取り合えずハンドル握って　でも運転してない愛車遍歴でした

・・・レストア後の体験試乗（いつだろ？？？）に続く・・・

＊＊＊ちなみに試乗してるのは一緒に掃除した知り合い（身長180cm弱）です。
膝が当たるし乗れたもんではありません、助手席側に斜め座りでないと運転できない感じ？？
いくら昔といっても、日本人ってこれで大丈夫な位小さかったのでしょうか？？？



車輌詳細〜

ダットサントラックの「ダットサン」とは、かつて日産自動車に存在した小型車専用「ブランド」で、ダットサントラックのみにその名を残していた。
日本車の車名としてはもっとも長い歴史を誇る（日本国内向けにおいては10代67年）。
通称は「ダットラ」。なお、3135型車は現在施行されている型式指定番号の1番を取得した自動車である。

D21型以後では、北米向けを「フロンティア」、欧州向けを「ピックアップ」、大洋州およびイギリス向けを「ナバラ」、南アフリカ向けを「ハードボディ」と、地域ごとに車名を使い分けている。

北米「フロンティア」および「ナバラ」（欧州向けはナバラに名称統一）は、サイズアップした次期型のD40型にモデルチェンジされている。

歴史
初代 10T型（1935年-1943年）
ダットサントラック
エンジン 直4 722cc SV
ホイールベース 2,005mm
車両重量 620kg

-自動車のスペック表-
1935年7月、10T型発売。
1937年、17型発売。直列4気筒 722cc サイドバルブエンジンを搭載した。
1943年12月、生産終了。

＊私のは、車検証では下記のデーターでした。

初年度登録：昭和２７年（陸自の話では多分制度が出来た年とのことでした。）
型式：３７、原動機の型式：１５Ｔ、排気量７２０ｃｃ、定員：２名、最大積載量：５００ｋｇ、
車輌重量：６５０ｋｇ、総重量１２６０ｋｇ、長さ：２８０ｃｍ、幅：１２０ｃｍ、高さ：１５５ｃｍ