葉隠れ（通報されるくらいに・・・）

７５号車：ユーノス コスモ２０Ｂ ｔｙｐｅ-E (1994)

ずっと機会を窺ってました

２３号車での「嫌な思い出」と共に少しだけ体験させてもらった乗り味は結構強烈でした。。

で、

ワンオーナー・フルノーマルの程度の良いのを手に入れました。。

出足のトルク感はコルベット並、それでいてずっとジェントル？に、モーターのように、、

かなり速いです。。そのまま伸びていく感じはかなり強烈です。。燃料の減り方も強烈ですが。。。

スタイルも低くて長くて無駄一杯。。

内装もエロくて　天井低くて　後席は荷物専用？の二人乗り？

大事にしようかと思っていたのですが・・・結局持て余して手放しました。。


暫くするとまた後悔。。

良いのがあればまた手に入れちゃうんだろうなと・・・



車両詳細〜

1990年（平成2年）のマツダの「ユーノス」チャンネル発足に合わせてユーノスコスモは
量産車初の3ローターのロータリーエンジンを搭載した自動車として登場した。

ボディは2ドアクーペのみ。当時マツダは販売チャンネルのディビジョン（多チャンネル化。GMでいうシボレーやポンティアックのような展開）にはマツダ、ユーノス、アンフィニ、オートザム、オートラマがあり、ユーノスブランドのフラグシップであった。なお、この車に使用されたユーノスのエンブレムは初代・コスモスポーツのようなローターを象ったものであった。

時代はちょうどバブル経済末期で、世界で初めて「CCS」と呼ばれるGPSカーナビ（三菱電機と共同開発）を標準搭載したグレードがあった。

エンジンは13B REWと20B REWの2種。いずれもシーケンシャルツインターボ。
これは、日本車としては初の採用であった。20Bは3ローター車。タイプはTYPE-ECCS・TYPE-E・TYPE-S（前期・中期型）・TYPE-SX（後期型のみ）。1996年（平成8年）まで生産された。
プラットフォームはマツダ・JCプラットフォームが採用された。

3ローターエンジン搭載車は非常に高出力で、当時の280馬力の自主規制枠内に収める為に、意図的に小さなタービンや狭い吸気ポートが採用されている。
また、エキセントリックシャフトや真ん中のローターの冷却性に難があった。
シーケンシャルツインターボはRX-7（FD3S型）に搭載されているそれとは相違し、プライマリー側とセカンダリー側で異なったサイズのタービンが採用されたが、これがエンジントラブルの原因のひとつとなっている。
燃費も、渋滞の続く市街地ではリッターあたり1〜3km代と非常に悪いものとなっている。
マフラーは高回転域で経路が変更されるデュアルモードを搭載していた。

外観では2ローター搭載車のテールパイプが2本出しであるのに対し、3ローター搭載車は4本出しとなっており、容易に区別が付く。

ターボ過給された3ローターエンジンの大トルクに耐えられる乗用車向けMT用クラッチが当時は開発されなかったためにAT車のみである。


ユーノス ユーノスコスモ ２０Ｂ タイプＥ ＣＣＳ スペック
新車価格 5,300,000 円 (消費税別) ボディタイプ クーペ・スポーツ・スペシャリティ 　

型式 E-JCESE　全長×全幅×全高 4815×1795×1305mm　W.B 2750mm　 ﾄレッド前／後 1520/1510mm
室内長×室内幅×室内高 1825×1400×1070mm 　乗員定員 4名 車両重量 1640kg

エンジン型式 20B-REW
最高出力 280ps(206kW)/6500rpm
最大トルク 41.0kg・m(402.1N・m)/3000rpm
種類 水冷直列3ローターICツインターボ
総排気量 1962cc
内径Ｘ行程 ----mm×----mm
圧縮比 9.0
過給機 ＩＣ付きツインターボ
燃料供給装置 電子制御燃料噴射装置
燃料タンク容量 85リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
燃費 6.1km/リットル

足回り系

ステアリング形式 パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前) ダブルウィッシュボーン式
サスペンション形式(後) ツインダンバー付マルチリンク式
ブレーキ形式(前) ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後) ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前) 215/60R15 90H
タイヤサイズ(後) 215/60R15 90H
最小回転半径 5.6m

駆動系

駆動方式 FR
トランスミッション ４AT
LSD 標準
変速比 第1速
2.784
第2速
1.544
第3速
1.000
第4速
0.694
後退
2.275
最終減速比
3.909

７４号車：マセラティ２２２ＳＥ(1992)

いつか手に入れたいと思っていたマセ。。

コンパクトなボディーにツインターボ・・・結構面白いんだろうなと。。

ひょんな縁で手に入れました。しかも真っ赤。。想像通りのエッチな感じ。。

で、乗ってみました。。

このエロい内装、、ユーノスコスモのエロさとはまたちょっと違う感じで、うんっ良い感じ。。

が、ボディーサイズの割にはなんか動きが重い感じがします。。

ツインターボの割にはそんなに速さを感じません。。

勿論踏み込めば「ドッカン」で速いのですが、正直イメージしてた身軽さは感じられませんでした。

当時所有が重なっていたアルピーヌＶ６Ｔの方がどちらかと言えば身軽で速い印象を受けました。。

それでも「乗ってて妖しい感じ」「近い内にどっか壊れるな感」はアルピーヌよりワンランク上。。

本格的に乗り始めたら本格的にトラブルが始まりそうな・・・そんな予感が・・・

で、おっかないから手放しました。。


車両詳細〜

マセラティ（Maserati ）は、1914年にイタリアのボローニャで設立されたスポーツカーメーカーである。1993年以降はフィアット社の傘下となり、モデナを本拠とする会社組織「Maserati S.p.A.」が設立されている。フィアットのスポーツカー部門において、同じくフィアット傘下にある自動車メーカー・アルファロメオと統括され、高級車を製造・販売している。

ビトゥルボ （シリーズ）
1984年にデビューした事実上初の大量生産を前提として開発されたマセラティ。
2ドアと4ドア、スパイダーモデルを持ち、また、420やカリフ、ギブリII、クアトロポルテ4などの派生型モデルの基礎となった。
２２２ＳＥはこのシリーズの派生車種でした。

・ボディ形状：２ドアクーペ
・全長／全幅／全高：４１８０ｍｍ／１７１５ｍｍ／１３０５ｍｍ
　　　　　　　　　　　　 ［４１９５ｍｍ／１７１５ｍｍ／１３００ｍｍ］
・ホイールベース：２５１５ｍｍ
・トレッド（Ｆ／Ｒ）：１４５８ｍｍ／１４６０ｍｍ［１４５０ｍｍ／１４６２ｍｍ］
・車輌重量：１３３０ｋｇ［１３１５ｋｇ］
・乗車定員：５人
・エンジン形式：水冷９０度Ｖ型６気筒ＳＯＨＣ３バルブ　インタークーラー付ツインターボ
　　　　　　　　　［水冷９０度Ｖ型６気筒ＤＯＨＣ４バルブ　インタークーラー付ツインターボ］
・ボア×ストローク：φ９４．０ｍｍ×６７．０ｍｍ
・総排気量：２７９０ｃｃ　・圧縮比：７．４：１
・最高出力：２２５ＰＳ／５５００ｒｐｍ（ＤＩＮ）　［２８０ＰＳ／５５００ｒｐｍ］
・最大トルク：３７．０ｋｇｍ／３５００ｒｐｍ（ＤＩＮ）　［４３．９ｋｇｍ／３７５０ｒｐｍ］
・燃料供給：ウエーバーマレリ電子制御燃料噴射
・点火装置：フルトランジスタ
・燃料タンク容量：８０Ｌ
・燃料種類：無鉛ガソリン
・トランスミッション形式：４段オートマティックトランスミッションｏｒ５段マニュアルトランスミッション
　　　　　　　　　　　　　　［５段マニュアルトランスミッション］
・ステアリング形式：ラックアンドピニオン　パワーアシスト付
・サスペンション形式（フロント）：マクファーソンストラット＋コイル　スタビライザー
・サスペンション形式（リア）：セミトレーリングアーム＋コイル　
・ブレーキ（Ｆ／Ｒ）：ベンチレーティッドディスク／ディスク
・ホイール＋タイヤ（フロント）：７Ｊ×１５＋２０５／５０ＶＲ１５［７Ｊ×１６＋２０５／４５ＺＲ１６］
・ホイール＋タイヤ（リア）：７Ｊ×１５＋２２５／５０ＶＲ１５［８Ｊ×１６＋２２５／４５ＺＲ１６］

７３号車：スバルインプレッサ・スポーツワゴン１．５Ｉ−Ｓ(2006)

ふっつ〜の乗用車、、お下がりで廻ってきて足車に暫く使ってました。

小ぶりなサイズで取り回し良く　効率悪く　荷物はあんまり載らない。。

普通に良く走って　使いやすくて　特徴無くて　すぐ馴れる、、そして飽きる。。

そういえば新車の時からドアの閉まりが悪かったです。

多分ドアガスケットの形状が原因で、ディーラーではその内馴染むと謂われましたが、

３年経ってもずっと半ドア気味でした。。

ふっつ〜の車でした。。


車両詳細〜

概要

レガシィの下位モデルという位置付けで登場し、世界市場=特にヨーロッパにおけるCセグメント市場を狙ったスバルの世界戦略車としての役割も担っている。
後述するが、日本車としては1代1代のモデルサイクルが長いことでも知られる。


2代目GD・GG型（2000年-2007年）

ボディデザインは初代を引き継いでセダンとスポーツワゴンが用意されたが、スポーツワゴンが5ナンバー枠に収まるのに対し、セダンはスポーツ走行での安定性を考慮しブリスターフェンダーを備えた3ナンバーサイズとなった。また、スバルブランドがイメージ模索に迷走するあおりを受けてそのライフスパンの中で大きく3度に及ぶ大幅なフェイスリフトを受けた。スポーツワゴンは一時期、サーブ・9-2Xとして北米市場にOEM供給された。

2代目開発当時、各メーカーで盛んに叫ばれていたいわゆる「衝突安全ボディー」の設計に注力され、「新環状力骨構造[8]」の採用、また前面衝突時の衝撃を効果的に吸収するサブフレームが前端に追加された。「STi」では剛性の確保が根本的に見直され、サイドシルの断面積拡大、ストラットボックス、クロスメンバー部の補強などが行われた。

2.0L ターボ、2.0L NAには、新たに可変バルブタイミング機構(AVCS)を吸気側に新たに採用した。

2.0Lターボ車に新たにTGV（タンブル・ジェネレーション・バルブ）が採用され、燃焼効率の向上、触媒の二重化[9]による始動直後の排出ガスレベルの低減を実現し、STiを除く全車が平成12年度基準排出ガス25%低減レベル適合（G-LEV）した。また、2.0Lターボ、2.0L NAが「良低排出ガス車（☆）」、1.5Lが「優低排出ガス車（☆☆）」に適合し、「グリーン税制[10]」対象車となっている。

4WDモデルでは5速MTにVCU（ビスカスカップリング）方式センターデフを、E-4速ATに「MP-T」を用いたアクティブトルクスプリット4WDを採用している。4WDターボ用には、5速MTとして従来のTY75型（VCU方式センターデフ）を引き継いでいる。E-4速ATとしてレガシィと共通の、遊星歯車式センターデフ+「MP-T」によるVTD-AWDトランスミッションが搭載された。STiには、今回は全くの新開発のスバル内製「TY85」型6速MTが搭載された。先代ではガラスのミッションと酷評されたが、この代から搭載されたミッションは強度が見直された。

全国の警察の機動捜査隊に後期型WRXが覆面パトカーとして導入されている他、フランス国家憲兵隊では高速道路での取り締まりで使用されている。

販売期間： 2000年 - 2007年、乗車定員 5人
ボディタイプ： 5ドアスポーツワゴン、4ドアセダン
エンジン： 1.5L/1.8L/2.0L/2.0Lターボ、水平対向4気筒
変速機 4速AT/5速MT/6速MT、駆動方式： FF・4WD
サスペンション 前:ストラット/後:ストラット
全長 4,415mm 、全幅 1,695-1,740mm、全高 1,425mm、ホイールベース 2,525mm
車両重量 1,390kg 、最小回転半径 5.4m

７２号車：アルファロメオ２０００ベルリーナ(1972)

う〜ん、なんとも謂えずイイ味だしてるべるりーな。。

でも「走り」はアルファです。。音も良いし　廻せば楽しいし　・・

ちゃんと錆びてるし　シートは破れてるし　２速はコツがいるし　・・　

三角窓だし　中広いし　荷物は載るし　４人乗っても　まあ快適ですし　。。

イイ感じでした。。うん　とっても。。。



車両詳細〜

アルファロメオ・1750/2000はイタリアの自動車メーカー・アルファ・ロメオが1967年から1977年まで生産した乗用車である。

1750 (1967年〜1972年)

当初はアルファロメオ・1750シリーズとして、ベルリーナ(4ドアセダン)・GTV(2ドアクーペ)・スパイダー(2ドア2座オープン)を揃えて登場した。1750の名はエンジン排気量1779ccに因んでいるが、1800とはせず1750と名乗ったのは、1930年代の名車・6C1750にあやかったためである。

1750シリーズは入れ替わりに生産中止された6気筒エンジン搭載の大型車・2600に代わって、ずっと小型ではあるもののアルファロメオのトップモデル(モントリオールや33ストラダーレのようなスーパースポーツを除く)としての役割を果たすべく登場した。構造的にはおおむね1962年以来好評を博し、1970年代半ばまで並行生産される1300〜1600ccクラスのジュリアと共通であった。

車体はベルリーナのみホイールベースが2350mmに延長され、ベルトーネのデザインによる新しい車体(全長4390mm・全幅1565mm)が与えられたが、ウインドウスクリーンをはじめ多くのパーツはジュリアと共通であった。また、ベルリーナとGTVには4灯式ヘッドライトが与えられ、GTVのフロントノーズは従来の「段付き」とは異なる、やがてジュリア系にも採用される新しいデザインであった。スパイダーのみはジュリア系と全く同じボディを用いていた。

インテリアはダッシュボードが新しくされ、大きなタコメーターとスピードメーターがドライバー正面に据え付けられた。GTVのシートはヘッドレスト埋め込み式となった。

1779ccのエンジンはジュリア1600用エンジンのストロークを82mmから88.5 mmに延長したもので、DOHCツインキャブレター付きで118馬力（ベルリーナ）・122馬力(スパイダー・GTV)を発揮した。ジュリア1600と比較すると、最高出力の差はさしたるものではなかったが、レブリミットが7000 rpmから6000 rpmに下げられたことからも明らかなように、低速域での扱いやすさが大いに改善され、高速クルージングも楽に行えるようになっていた。なお、排気ガス規制が厳しくなりつつあった北米市場での販売車種は1750シリーズのみに絞られ、 SPICA製燃料噴射が装備された。

増加するパワーに対応して、1750にはホイール・タイヤサイズの拡大、リアサスペンションへのロールバー追加、そしてブレーキ性能の強化が施され、ロードホールディングや制動力を改善していた。

1970年にはマイナーチェンジを受けて「シリーズ2」となり、ブレーキが二系等式となり、従来床から生えていたペダルが吊り下げ式となった(右ハンドル車は従来通り)他、GTVのバンパーが細いものに変えられ、フロントウインカーはバンパー上部から車体に移された。

1971年にはベルリーナにZF製3速オートマチック付きが追加されたが、シフトショックが大きく、ギアレシオがエンジン特性にマッチしておらず性能・燃費に悪影響が大きかったこともあって、生産台数は250台前後と極めて少なかった。

1972年に新しいアルフェッタ1.8ベルリーナ及び2000GTV・スパイダーに後を譲って生産中止されるまでに、約10万台のベルリーナと44,269台のGTVが生産された。

2000 (1971年〜1977年)

1971年 に登場したアルファロメオ・2000シリーズは、1750のエンジンのボア・ストロークを共に拡大して1962ccとし、最高出力を132馬力に高めたモデルである。ベルリーナでも最高速度200km/h・0-100km/h加速9秒という当時としてはかなりの高性能車となった。ギアボックスは5速マニュアルで、ベルリーナにのみ引き続きZF製3速オートマチックが選択可能であった。北米向け輸出車にはSPICA製燃料噴射が引き続き装備された。

1750との外観上の主な相違はフロントグリルで、ベルリーナのグリルは1750のもの横線が細かくなり、GTVには伝統の盾形センターグリルのモチーフを横線のグリル内にデザイン化した新しい意匠のグリルが与えられた。 GTVのテールライトは対米輸出用の1750GTVの後期モデルに先行使用されていた大型のものに変更された。　スパイダーは1750時代同様、1300/1600との外観上の相違はテールのエンブレムだけであった。

2000ではホイールキャップが廃止されて、美しいデザインのホイールが露出されるようになり、GTVのダッシュボードではメーター類が全てドライバー前のクラスターに集約された。　また、モントリオールと同じ"Turbina" と呼ばれるアルミホイールがベルリーナ・GTVともにオプションで用意された。

1976年にアルフェッタに2000GTVモデルが登場したことにより2000GTVが消滅、翌年アルフェッタ2000ベルリーナが登場したことを受けて、2000ベルリーナが生産終了となった。2000ベルリーナは89,840台、2000GTVは37,459が生産された。一方、2000スパイダーのみは1990年代半ばまで継続生産された。

７１号車：シトロエンＤｓｕｐｅｒ５(1972)

何気にシトロエン好きです。

ＣＸ・ＸＭと乗り継ぎ、密かに「いつかはＳＭ」と憧れておりました。。

「ＤＳ」まではとてもとても・・・と思っていたのですが、ひょんなキッカケで。。。

う〜ん、何とも謂えず、、、良いです。。

ちなみに厳密に言えば「ＤＳ」の廉価バージョンの「Ｄｓｕｐｅｒ５」というグレードです。。


コラムＡＴ、、、まるでタクシーのような動力性能。。

フカフカソファーのようなシート、、プラスチッキーな内装。。

微？絶妙な乗り心地、謂われているほど良いわけではない・・ホイールベースが効いてるゆったり感。。

手放しＯＫの直進性、、ボタンの様なブレーキ、、おちゃめチックな「取説」。。

そして何よりも・・・宇宙船？変態チックなビジュアル、、オタク系スーパーカー？？


「これだったんだ」って感じで「お気に入り」です。。


来た時はボロだったのですが手を入れたくなってしまい・・・

全塗装〜フレーム補修〜機関整備まで・・・

現在、取敢えず絶好調です。。



車両詳細〜


シトロエン・DS（Citroën DS ）は、フランスの自動車メーカーであるシトロエンが1955年に発表した前輪駆動の大型乗用車である。

宇宙船にも譬えられた流線型の未来的スタイリングに、エア・サスペンション（および変速機等の多くの附属機器類）を油圧遠隔制御する「ハイドロニューマチック・システム」を搭載した、野心的設計の自動車である。

あまりに常軌を逸したアヴァンギャルドぶりから、登場時には「10年後の車」「20年進んだ車」と言われたが、実際1955年から1975年までの約20年間、フランス車の最高級レンジを担うモデルとして第一線に在り続け、アップデートを繰り返しながら（派生形の「ID」等も含めた）合計で、約145万5,000台（うちフランス本国生産は約133万台）が製造された。本項ではDSのほか、派生形である「ID」についても記述する。

沿革
彫刻家からシトロエンの社内デザイナーに転身したフラミニオ・ベルトーニがデザインを担当し、その度外れて大胆なボディ・スタイリングに起因する強烈な存在感と、自動車設計の理想を徹底追求した結果の極めて異例である複雑機構[要出典]によって、機械工学や工業デザインの面はおろか、社会文化面からも興味深い研究対象とされてきた。[要出典]哲学者ロラン・バルトが、発表されて間もないDSを取り上げた一篇の批評「新しいシトロエン」を残したことはよく知られる逸話である。

車名「DS」は、フランス本国では「デ・エス」と発音される。その正確な語源は「開発コードの省略形」とも「Désirée Spéciale」（特別な憧れ）の略とも言われるが詳細は不明である。しかし「DS」が、全く同じ発音の「女神」という意味のフランス語「déesse」（デエス）を意味しているという説も根強い。その名に相応しく、発表後50年以上、製造終了後30年以上を経て、なお世界各国に熱狂的な崇拝者・愛好者が多数存在する、伝説化したカルトカーである。

1999年には、全世界の自動車評論家・雑誌編集者等の意見を集めて選考された「20世紀の名車ランキング」であるカーオブザセンチュリーにおいて、1位のフォード・モデルT、2位のミニに次ぐ第3位の「偉大な自動車」という評価を受けている。多くの名高いスポーツカーや高級車を尻目にこれほどの高評価を与えられた事実は、自動車史上におけるDSの存在意義を如実に物語っていると言えよう。

だがDSについて、あまり語られないが特に重要な点は、元々はDSが、一般社会と隔絶した「超高級車」としてではなく、いわゆる「マニア」と呼ばれる様な人向けでもなく、安価な大衆車ではなかったもののごくごく一般的なユーザー向けの実用車として企画され、少なくともフランス国内ではそのように受け取られて、タクシーにさえ使われたと言う事実である。これをトヨタのラインナップになぞらえれば、DSは限定生産高級車のセンチュリーではなく、またかつての少量生産高性能車の2000GTでもなく、それらよりは、一般向け上級車として遙かに多数が量産されたクラウンのような存在であったと言えよう。そうした車に、このような理想主義的かつ高度な設計を用いたことは、DSの高い理想主義と、シトロエンの見識の具現とも言える。

前期形
ベッキアは次善の策として、トラクシオン・アヴァンエンジンを徹底的にアップデートすることで必要な性能を得ようとした。元々ベッキアは1941年にシトロエン入りする前は、高級車メーカーのタルボ社に在籍しており、高性能レーシングカーのエンジン設計にも携わっていた。そのノウハウを活かしたアップデートの内容は、いかにも1930年代-1940年代の高性能車用エンジンを連想させるものであった。

すなわち、1911ccエンジンのブロックと排気量はそのままだったが、旧来のヘッドに代えて新しいアルミ製ヘッドを与えた。新しいヘッドは動弁機構こそOHVのままだが、ダブル・ロッカーアーム式として吸排気弁を対称配置したクロスフロー型にし、燃焼室を半球形状として燃焼効率を大きく高めた。更にウェーバーの2ステージ・キャブレターを装着した結果、DS19用エンジンの最高出力はグロス値75ch/4,500rpmにまで向上した。これはトラクシオン・アヴァン15CVの2900cc6気筒（77ch）に、ほとんど匹敵する性能であった。重量差を考慮すればハイドロ・ニューマチック用オイルポンプ分の動力損失を差し引いても優位性を得たことになる。

このDS用エンジンは、既に長い実績のあるエンジンの改良であったため、完全新開発のエンジンよりトラブルは少なく済んだ。もっともそのキャラクターは、旧来からのロングストロークレイアウトの制約もあって、あくまで実用エンジンとしてのマイルドなものである。

最初のDS19の最高速度は、当初のエンジン出力がさほど大きくなかったこともあって、1955年時点では140〜145km/hに留まった。それでも従来のトラクシオン・アヴァン15CV-sixや競合他社のモデルよりは高かった。

IDも同一のエンジンを用いたが、デチューンされており、廉価型「ノルマル」で63ch/4,000rpm・130km/h、上級形「ルクス」で66ch/4,500rpm・135km/hとややアンダーパワーであった。

DSは1961年式から83chに出力を強化し、最高速度は160km/hに達している。

後期形
1966年に新たなエンジンが新設計された。直列4気筒のクロスフローOHVレイアウトは同じだが、メインベアリングを5個に増やし、ストロークをボアより小さくしたショートストローク形となって、従来よりも高速化・高出力化を実現している（DS21用で90mm×85.5mm）。

排気量は1985cc（DS20）と2175cc（DS21）の二本立てとなり、前者は103ch、後者は109ch/5,500rpmを発生するに至った。DS21の最高速度は175km/hをマークした。のち1969年にはそれぞれ108ch、115chに出力を向上した。

シトロエンのエンジンについて解説した文献の中には、「DSの後継モデルのCX（1974〜1989）にまでトラクシオン・アヴァン以来の古い設計のエンジンが50年以上も用いられた」と安易に記述している例がしばしば見られる。実際にはDSのエンジンがショートストロークの5ベアリング型エンジンへと完全刷新された1966年時点で明確に系譜が断絶しており、「水冷直列4気筒OHV」レイアウトのみが共通であるだけで全くの別物である。

IDは1966年に在来型3ベアリングエンジンのままで81chに強化しているが、翌年DS同様の新型5ベアリング・ショートストローク1985ccに変更、出力はDSに比して抑え気味の83chであった。

1971年、DS21には従来のウェーバーキャブレターに代えて、電子制御燃料噴射（ボッシュDジェトロニック）を装備したモデルが追加された。電子制御燃料噴射はフランス車で最初の採用である。これによってDS21は出力を139chに高める。

1972年登場の最終形DS23では、排気量を2347ccに拡大した。インジェクション仕様で出力141ch/5,250rpm、最高188km/hをマークしている。ID系（1970年以降は「D20」と改称）は最後までキャブレター仕様のみであった。

ラリーでの戦績
アンダーパワーで巨大な図体のため、ハイパワーや小回りを活かした機動性などとは無縁なDS/IDシリーズであるが、実は多くのレースやラリーに出場して好成績を収めている。前輪駆動と低重心構造によってもたらされる高い操縦安定性と、ハイドロニューマチックによって確保されるサスペンションのしなやかさは、特にラリー・フィールドにおいて大きな長所となった。

プライベーターたちの手で早くも1956年からモンテカルロ・ラリーに出場、1959年にはポール・コルテローニの、ほとんどノーマル状態に近かったID19が優勝した。1960年からはシトロエン社のワークス・チームがDSで活動を開始、優勝こそ多くなかったが多くのラリーで上位入賞する好成績を挙げた。1963年のモンテカルロで総合2位、1964年のアクロポリス・ラリーで2位など、より強力な競合チームと互角の戦績を残したことは特筆に値する。

1966年には高速型の新型エンジンを搭載したDS21が登場、ラリーにも投入された。この年のモンテカルロ・ラリーでは、パウリ・トイポネンのDS21が総合優勝しているが、実は1位から3位を独占したイギリスのBMCミニ・クーパーSが「灯火レギュレーション違反」という理由で失格となり4位のDSが繰り上げ優勝となったものである。

この時期になると競合チームの性能向上も著しかったことから、シトロエンではDSのラリー・フィールドを、北アフリカ等での耐久レースに移行させることにした。もともと長距離走行を得意とするDSは、モロッコ・ラリーなどの過酷な環境でタフネスさを発揮した。

1969年には、DSの全長をホイールベースともども強引に大幅短縮し、低いルーフのクーペボディを与えた軽量なスペシャルが製作された。このDSクーペは、1969年のモロッコ・ラリーでデビューし、従来型DSと共に4位を除く1位から6位までに入る成功を収めた。DSによるラリー活動は、生産期間最終期にあたる1970年代中期まで続けられた。

カーオブザセンチュリー
1999年、自動車批評家たちの意見を集めて選考された「20世紀の名車ランキング」であるカーオブザセンチュリーで、シトロエンDS / IDは3位に選ばれた。