Ｌジェトロニックの調整その他（1）

いよいよエンジンの調整に入りますがその前に：

 

かつては電気式燃料噴射装置のＥＣＵは「ブラックボックス」と呼ばれ、本体及び補機類は触ったって直る事が無いある種の「聖域」、

「誰も触っては行けない物」とされていましたが、

時代は移り、Ｌジェトロニックはモトロニックへ、そしてＬＥジェトロニックへと進化し、

今やＥＣＵの中身がＲＯＭ単体で売られ取引されたり、

エンジン制御にＭＯＴＥＣやら社外ＥＣＵやらが売られる時代になりました。

 

そこで現在も、旧世代のＬジェトロニック制御のエンジンを使った車を愛し又お使いになっている方には、

既ににメーカーもディーラーも完全なメンテナンスを放棄した事ですし、愛車の絶好調を維持する上少し突っ込んだ話をしても許されるのでは無いかと考えます。

　

完全にセッティングされたＢＭＷは、あなたの知らなかった往年の姿を垣間見せる事と思います。

 

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如何なる電子制御式燃料噴射も「燃料噴射時間」と「燃料供給圧力」の二つで燃料吐出量を制御しています。

 

最初はその「燃料供給圧力」について。

これはＬジェトロの燃料供給ラインです。

 

燃料圧力は①燃料ポンプが発生して、その燃圧を調整する⑤プレッシャーレギュレーター迄の間で保持されます。

燃料ポンプは大体３〜５Ｋｇ／ｃｍ2位の圧力を発生し、吸入管負圧と連動したプレッシャーレギュレーターで運転中は２〜２．５Ｋｇ／ｃｍ2まで減圧されます。

プレッシャーレギュレーターが吸入管負圧と連動しているのはキャブレターの加速ポンプと同様に、

急激なスロットル操作時によりエンジンが大量の空気必要とする際、

逆に吸入間負圧は減少するので不足する燃料分を補い増量する為です。

 

（燃圧を保持しているのは②燃料ポンプと⑤プレッシャーレギュレータの間である事に注意して下さい。

後に時間があれば書くつもりですが、このどちらが壊れても暖機時のエンジン始動が困難になります）

上はプレッシャーレギュレーターの構造です。

 

燃料は①から供給され、スプリングの力に因り規定の圧力以上になると②から排出されます。

⑦バキュームラインの負圧が小さいくなると、

スプリング力＋負圧力で燃圧を制御しているダイヤフラムの圧力が上がり、結果①の燃料供給圧力は上昇します。

 

このプレッシャーレギュレータを加工或いは社外品に交換する事で燃料圧力は上昇します

（つまり吐出燃料の増量になります）が、

各シリンダーに直接燃料供給するインジェクターノズルの、「燃料供給」とは別の一つの重要な役目に「燃料の霧化」があり、

燃料が霧化するにはある程度の燃圧が不可欠であるので改造するにしても燃圧を低下させる方向へは持って行かない方が良いです。

 

まだまだ続きます(笑）

[t_y*nok*to*105]

こんにちわ。２５年程前から１１７を弄り乗っていますが、EGIのシステムで全体の繋がりが分からず、殆ど勘で調整していました。この記事を読んで全体の繋がりがわかり、助かりました。ありがとうございました。